Великобритания'56: Connaught

На старт гонок Формулы 1 выходит по три десятка пилотов, а побеждает Хуан-Мануэль Фанхио – так, перефразируя известную пословицу, можно описать Формулу 1 середины 50-х. Аргентинец обладал уникальным даром – всегда четко знал, какая машина будет быстра в следующем году. Этим, кстати, Маэстро отличался от Стирлинга Мосса, который раз за разом «промахивался» с командой. После того, как команда Mercedes покинула чемпионат, бывшие напарники оказались в разных лагерях – опытный Фанхио, несмотря на непростые отношения, ушел к Энцо Феррари, а молодой британец предпочел Maserati.

В Сильверстоуне, разумеется, Мосс был главной звездой – и выиграл квалификацию. Однако старт прошел по неожиданному сценарию. Пилоты команды BRM, которая до этого провела в чемпионате мира всего одну гонку (да и ту – в 1951 году), вырвались на первую и вторую позицию. Майк Хоторн лидировал, его напарник – дебютант Тони Брукс по прозвищу Дантист – мчался следом. Фанхио, занимавший поначалу третье место, пробовал атаковать пилотов BRM, но – редкий случай – допустил ошибку в повороте Brooklands и откатился на шестую позицию.

Эта перестановка была первой, но далеко не последней. Довольно быстро оказались вне игры Хоторн и Брукс: их машинам явно недоставало надежности. Причем Тони, решивший вернуться на трассу после долгого ремонта, так рьяно бросился в погоню, что едва избежал неприятностей – машина британца зацепила обочину, перевернулась и вспыхнула. Ремней безопасности в ту пору Формула 1 ещё не знала, пилот по высокой дуге вылетел из кокпита и приземлился на газон неподалёку, почти не пострадав.

Лидировал тем временем Мосс, а в споре за второе место частник Рой Сальвадори на домашней трассе отчаянно сопротивлялся натиску Фанхио. Силы были неравными, но британец поймал кураж и не хотел уступать. Вдобавок, Маэстро вел борьбу за титул – и не спешил рисковать сверх меры.

Вскоре после середины дистанции, к немалому разочарованию трибун, Maserati Сальвадори начала терять ход – засорилась одна из топливных трубок. А вскоре болельщики и вовсе испытали шок: их кумир и лидер Мосс без видимых причин свернул в боксы. К тому моменту Стирлинг накопил достаточный отрыв, потому даже операции по проверке проводов и доливу масла не помешали ему продолжить борьбу в статусе лидера.

Но Фанхио теперь был совсем рядом – аргентинец, подобно опытной гончей, уже ощущал запах победы. И точно – машина Мосса работала всё хуже, гонщику потребовался ещё один пит-стоп, потом ещё, а в итоге он и вовсе вынужден был остановиться незадолго до финиша…

Ну а Хуан-Мануэль, несмотря на проблемы в начале дистанции, вновь оказался сильнейшим. Правда, за два этапа до финиша сезона он занимал лишь второе место – ещё один пилот Ferrari, молодой Питер Коллинз, финишировал в Сильверстоуне вторым (хотя и получил за это лишь половину положенных очков, так как после собственного схода заканчивал гонку на машине напарника, маркиза де Портаго) – и с перевесом в одно очко остался лидером чемпионата.

Четвёртым гонку в Сильверстоуне завершил Джек Фэрман на машине марки Connaught. Её история весьма характерна для гонок середины прошлого века, когда заводские команды соперничали на трассах Гран При с небольшими частными проектами энтузиастов мира скорости.

Началось все, как водится, с интереса к гонкам. Наследник строительной империи и инженер-конструктор Кен Мак-Алпайн вскоре после войны стал собственником замечательной машины Maserati 8CM. Она была хороша всем, кроме возраста, который подбирался к совершеннолетию. По такому случаю технике требовался регулярный уход, потому Мак-Алпайн частенько ездил в городок Уокинг, что в Суррее.

На его окраине располагалась небольшая гаражная мастерская Continental Auto, где умели обслуживать европейскую гоночную технику, в том числе и весьма редкую. Как-то раз, пока с его ненаглядной Maserati работали механики, Кен разговорился с двумя владельцами мастерской – Майком Оливером и Родни Кларком. Оба, бывшие летчики Королевских ВВС, тоже были настоящими фанатами скорости. Слово за слово – и беседа вылилась в совместное решение начать производство спортивных машин.

Для этого был арендован гараж по соседству с мастерской, где и разместилась новорожденная компания Connaught Engineering. Её название («Коннот») перекликалось как с Continental Auto, так и с областью на северо-западе Ирландии, населенной – по преданиям – всевозможной нечистью.

Мак-Алпайн засел за проектирование, Оливер и Кларк занимались производственными вопросами и искали клиентов. Первую машину выкатили из гаража весной 1951-го, конструктор лично вывел её на старт клубных гонок в соседнем Борэме – и финишировал третьим. Но в тот момент все мысли основателей Connaught были посвящены уже совершенно другой теме.

FIA объявила о том, что чемпионаты мира 1952-го и 53 годов будут разыграны на машинах Формулы 2 – конструктивно довольно простой технике, моторы для которой производили в Британии сразу несколько компаний. Получив известие об этом, три человека в гараже на окраине Уокинга переглянулись – каждый понимал, что это может стать для них шансом всей жизни.

10 мая 1952 года на стартовом поле внезачетной гонки International Trophy в Сильверстоуне сверкали тёмно-зелёными боками три новеньких Connaught Type А. Команде удалось не только построить машины, но и найти пилотов, готовых выступать на них. Мак-Алпайн с самого старта включился в борьбу в группе лидеров, но когда один из его напарников попал в аварию, сбросил скорость и финишировал в итоге десятым.

Гораздо лучше сложился для британцев дебют в чемпионате мира. На домашнем Гран При Деннис Пур финишировал четвёртым, а Эрик Томпсон – пятым. Разумеется, конкурировать с пилотами Ferrari представители Connaught не могли, но в споре с равными себе выглядели неплохо.

Предприятие набирало обороты. Машины продавались частникам, заводская команда ездила по всевозможным британским гонкам – и почти никогда не возвращалась без кубков. За руль Type A садились такие звезды, как Майк Хоторн и Стирлинг Мосс, одно шасси для своей команды заказал Роб Уокер.

На 1953 год Мак-Алпайн и компания наметили полноценную программу выступлений в чемпионате мира. Однако, в отличие от национальных соревнований, где с результатами вновь был полный порядок, континентальная Европа оказалась неласкова к пилотам Connaught. Всего несколько раз им удалось добраться до финиша, причем далеко от лидеров. Девятое место Мосса на Гран При Голландии оказалось лучшим результатом.

Несмотря на это, компания смогла в короткий срок создать себе имя. Именно таких людей, как основатели Connaught, Энцо Феррари называл «гаражистами» – не имея серьезных ресурсов, они строили весьма конкурентоспособную технику. Увы, в 1954-м Формула 1 возвращалась к мощным, сложным и быстрым машинам, и все понимали, что на таком уровне бороться с грандами будет куда сложнее. Тем более, что верные Type A, по-прежнему выходившие на старт, понемногу устаревали.

«Золотые годы» Connaught, казалось, уже позади. Проект требовал все больше денег, потому программу выступлений серьезно урезали. В 1954-м машины из Уокинга участвовали лишь в домашнем Гран При, где были разбиты наголову. Не многим лучше обстояли дела и годом позже. В такой ситуации команда решилась отправиться в конце октября на внезачетные гонки на острове Сицилия – их устроители предложили щедрые финансовые условия.

Прибыв на место, британцы обнаружили многочисленные Ferrari и Maserati местных гонщиков. Казалось, на длинных прямых они разыграют победу между собой. Каково же было всеобщее удивление, когда студент-дантист Тони Брукс уверенно выиграл гонку за рулем Connaught. Важно отметить, что сделал он это на новом шасси Type B, спроектированного под руководством Кларка.

Этот успех вдохнул жизнь в затухающий проект – команда с энтузиазмом приступила к производству машин нового поколения. Жаль только, что Type B изначально разрабатывалась специально для установки новых V-образных моторов Coventry Climax, но в последний момент компания решила отказаться от их производства.

Тем не менее, Джек Фэрман финишировал на «бэшке» четвертым в Гран При Великобритании 1956 года, а спустя пару месяцев в Монце команду ждал ещё более громкий триумф: Фэрман стал пятым, а его напарник Рон Флокхарт – и вовсе третьим! Череду хороших результатов следующей весной продолжил молодой Стюарт Льюис-Эванс, занявший четвёртое место в Монако.

Учитывая, что в гонках, не входящих в календарь чемпионата мира, Connaught по-прежнему выглядела весьма неплохо, казалось, что проект обрел вторую жизнь. Но беда пришла, откуда не ждали: у Мак-Алпайна пропал интерес к гонкам, и он окончательно перестал финансировать команду. В такой ситуации уже ничто не могло помочь Connaught. Машины и имущество команды продали ищущему успеха Берни Экклстоуну, а так и не доведенное до ума шасси Type C – американцу Бобу Саиду.

Он-то и стал последним в истории пилотом Ф1, выступавшим на машине Connaught. На Гран При США Боб стартовал 13-м (проиграв обладателю поула 27 секунд) – и уже на втором круге угодил в аварию.

Источник

Читайте также

• Пьер Гасли: Дайте Хэмилтону машину Haas, и он финиширует последним
• Мазепин: «Мне очень понравились спринты в «Формуле-1» — и как фанату гонок, и как пилоту»
• Риккардо: Нельзя говорить, что Макс не заслуживал титула
• Валттери Боттас объяснил, почему Рассел не опередит Хэмилтона
• Гранитные памятники: эстетика и долговечность