Таффен: Мы плохо рекламируем собственные достижения

Главный моторист Renault Реми Таффен поделился своим мнением о том, как нужно заниматься модернизацией силовых установок в будущем.

Вопрос: Перед началом прошлого сезона Renault удалось сделать наиболее значительный шаг вперёд за все годы гибридной эры?
Реми Таффен: Это был уже второй такой шаг. Между сезонами 2015-го и 2016 гг. мы добились примерно такого же прогресса.

Вопрос: За счёт чего удалось добиться улучшений?
Реми Таффен: За счёт повышения эффективности двигателя внутреннего сгорания. На всю гонку мы можем использовать максимум 110 кг топлива, и чем эффективнее вы его сжигаете в двигателе, тем лучше. В основном это влияет на работу самого мотора и турбины. Эффективность системы рекуперации энергии (ERS) и так весьма высока, тут улучшения были лишь небольшими. Нас больше волнуют такие вопросы, как интеграция силовой установки и шасси, охлаждение и снижение веса.

Вопрос: Болельщиков интересуют только понятные параметры, такие, как мощность. Насколько она выросла?
Реми Таффен: Если говорить об электрической части силовой установки, то её мощность всегда была на уровне 120 кВт или 160 л.с. Что касается двигателя, то в среднем ежегодный рост мощности составляет 20 кВт, т.е. около 30 л.с. Иногда это было лишь 10 кВт, иногда до 40.

Вопрос: На каком уровне находится Renault по сравнению с Ferrari, Mercedes и Honda?
Реми Таффен: В плане эффективности двигателя у нас идёт напряжённое соперничество с Mercedes и Ferrari. Mercedes немного от нас отстаёт, а Ferrari – немного опережает. С Honda мы находимся примерно на одном уровне. О разнице в мощности в 50 кВт речь уже не идёт, в случае с Mercedes и Ferrari можно говорить 5 или 10 кВт.

Вопрос: Сильно ли вас отбросили назад отказы двигателей, происшедшие в прошлом году на Гран При Бахрейна?
Реми Таффен: Когда это произошло, мы уже готовились внедрить новую версию двигателя, которая в итоге дебютировала только в Монце. Если в двигателе ломается такая деталь, как шатун, вы должны бросить все ресурсы на решение проблемы. Из-за этого переход на «Спецификацию С» был отложен. Время – наш главный враг. С другой стороны, в ходе анализа причин поломок мы получили дополнительную информацию, которая позволила выйти на следующий уровень программы модернизации двигателя.

Вопрос: Сотрудничество с McLaren помогло ускорить темпы модернизации?
Реми Таффен: Сотрудничество с клиентской командой позволяет получить больше опыта эксплуатации двигателей, а это помогает в работе по повышению надёжности. Четыре машины набирают значительный километраж, и шансы выявить те или иные проблемы вырастают в четыре раза. Но что касается темпов модернизации, то тут мы ничего не выигрываем.

Вопрос: Какие задачи вы ставите перед собой в 2020 году?
Реми Таффен: Существенных изменений не будет. Важно как можно лучше интегрировать двигатель и шасси, чтобы в целом добиться оптимальной компоновки машины. Не открою большого секрета, если скажу, что 50% наших ресурсов уже направлено на подготовку к 2021 году.

Вопрос: У Red Bull и Mercedes были подозрения в том, что мотористы Ferrari могли нарушить технический регламент, разрабатывая свой двигатель, и только в Renault хранили молчание. Почему?
Реми Таффен: «Молчание» – некорректно выбранное слово. Мы просто не высказывались на эти темы публично, но запросы в FIA отправляли регулярно. Иногда может появиться идея, которая обещает некое преимущество, однако вы не уверены, правильно ли вы интерпретируете технический регламент. И тогда вы обращаетесь в федерацию с просьбой разъяснить интересующий вас вопрос. Если в FIA не усматривают никаких нарушений, мы не предаём их решение огласке, поскольку хотим сами добиться преимущества.

Вопрос: В 2021 году будут ограничены стендовые испытания. Renault придётся как-то урезать свою программу из-за этого?
Реми Таффен: Стендовые испытания будут ограничены примерно на том уровне, на котором мы находимся сейчас. Нам не придётся делать шаг назад. Наоборот, мы готовы к введению ещё более жёстких ограничений. Некоторые наши соперники проводят такие тесты в два раза более интенсивно, чем мы.

Вопрос: Есть планы заморозить дальнейшую модернизацию двигателей внутреннего сгорания – они касаются только этой части силовых установок?
Реми Таффен: Думать о мерах по сокращению расходов нужно, и для этого нам приходится анализировать все компоненты силовой установки, чтобы решить, в какой из областей имеет смысл вводить такие ограничения. Затем мы должны определиться, когда стоит их ввести – через год, через три года?

Всё зависит от того, какие из компонентов можно будет продолжать совершенствовать. Вероятно, на разработку полностью новой системы ERS уйдёт три года. Если речь идёт лишь об адаптации двигателя внутреннего сгорания к новому топливу, года или двух будет достаточно. Но дело не только в экономии денег, а ещё и направлении этой работы. Нужно понять, в какой именно области есть смысл продолжать доработку, в какой – нет.

Но ограничения такого рода не означают, что инженерный поиск останавливается. Это означает, что мы прекращаем заниматься совершенствованием существующих технологий, чтобы переключиться на технологии завтрашнего дня. Надо понимать, что самое дорогое в Формуле 1 не модернизация, а гонки. Мораторий на доработку двигателей позволяет сэкономить деньги, но мы по-прежнему должны готовить двигатели к гонкам.

Вопрос: Какие двигатели будут применяться в Формуле 1 через пять лет?
Реми Таффен: Это решают не инженеры, а организаторы чемпионата. Думаю, инженеров никогда не нужно спрашивать, каким должен быть будущий технический регламент. С нами нужно консультироваться, но наш голос не может быть решающим. В конечном итоге мы должны выполнять задачи, которые перед нами ставят.

Вопрос: Но у Renault, наверное, здесь свои интересы?
Реми Таффен: Конечно, в любом автоконцерне хотят, чтобы гоночные двигатели, кроме всего прочего, приносили какую-то пользу серийному производству автомобилей. Многие уже торопятся хоронить двигатели внутреннего сгорания, но, по-моему, их ждёт ещё долгая жизнь. Посмотрите на моторы, которые применяются в современной Формуле 1: мы очень здорово поработали, повышая эффективность процессов сгорания топлива. К сожалению, мы плохо рекламируем собственные достижения.

Эти силовые установки так хороши не только за счёт их гибридных компонентов, но и в значительной степени благодаря ДВС. Мы должны больше об этом рассказывать. Выбор, который предстоит сделать в перспективе, состоит в следующем: либо мы должны будем усиливать гибридную часть силовых установок, либо переходить на экологически дружественные виды топлива.

Источник

Читайте также

• Пьер Гасли: Дайте Хэмилтону машину Haas, и он финиширует последним
• Мазепин: «Мне очень понравились спринты в «Формуле-1» — и как фанату гонок, и как пилоту»
• Риккардо: Нельзя говорить, что Макс не заслуживал титула
• Валттери Боттас объяснил, почему Рассел не опередит Хэмилтона
• Гранитные памятники: эстетика и долговечность