Португалия'59: Дэвид Браун

В 1959 году Формула 1 приехала в парк Монсанто на окраине португальской столицы, чтобы провести там свой первый и единственный Гран При. Проложенная по широким лиссабонским улицам трасса отличалась немалой по тем временам протяженностью – более 5 километров – и интересной конфигурацией.

Герману Тилке в ту пору было только 4 года, однако и без его участия португальцы смогли собрать воедино комбинацию из длинных прямых, связок скоростных поворотов и нескольких шпилек. При этом большое внимание было уделено мерам безопастности - почти по всему периметру полотно было огорожено соломенными тюками.

Прежде по ходу сезона состоялось уже пять Гран При. На скоростных трассах верх брали пилоты на мощных Ferrari, но если быстрых отрезков было не так много – у представителей Скудерии не было шансов в споре с гонщиками на юрких заднемоторных Cooper. Первые же тренировки в Монсанто-парке показали, что в этот раз рассчитывать на успех итальянской команде не стоит.

Квалификация осталась за Стирлингом Моссом – очередной поход за титулом британец начал в частной команде Роба Уокера, но первая половина сезона сложилась для него неважно. Однако в Португалии Мосс был настроен решительно и выиграл поул за рулем крохотного Cooper с двухсекундным преимуществом.

На старте Стирлинг откатился на третью позицию, пропустив Джека Брэбэма и Мастена Грегори, выступавших на таких же, как и у него, машинах, но заводской подготовки. Но еще до конца первого круга Мосс отыгрался, вышел вперед – и с тех пор лишь наращивал преимущество. В итоге он опередил ближайшего преследователя на целый круг.

Брэбэм, еще недавно считавшийся дебютантом, но уже одержавший по ходу сезона 1959 года первую победу, долго шел вторым, пока при обгоне на круг местоного пилота Мариу Кабрала его машину не занесло и не вынесло на телеграфный столб. Разбитый Cooper отбросило обратно на трассу, пилот вылетел из кокпита и едва не попал под колёса мчащегося следом Грегори.

Американцу, к счастью, удалось объехать напарника – в итоге Мастен финишировал вторым, показав лучший в карьере результат. Также на подиум поднялся еще один представитель США, Дэн Герни из Ferrari.

Все модели Aston Martin уже много десятилетий носят индекс DB. Но не по имени знавшего в них толк Джеймса Бонда, как можно предположить – свои инициалы шикарным спорткарам подарил Дэвид Браун. Британский промышленник, чей дед основал один из первых в стране заводов по производству коробок передач, обладал потрясающей деловой хваткой и был настоящим сыном Англии. Браун держал скаковых лошадей, любил поло и гонки, а также имел лицензию на право управления самолётами.

В 27 лет Дэвид встал у руля семейного бизнеса, когда из жизни ушел его дядя Перси. Молодой человек не готов был стоять на месте – и начал движение вперед. Переспективной идеей ему показалось производство тракторов. В итоге за годы войны компания David Brown Limited изготовила без малого 10 тысяч сельхозмашин, принеся своему боссу немалые деньги.

В 1947 году Браун обнаружил в газете The Times рекламное объявление. За 20 500 фунтов на продажу был выставлен Aston Martin. Сейчас сложно поверить, но в такую сумму оценивался не один автомобиль знаменитой компании, а вся она целиком! Марка со спортивной историей привлекла внимание бизнесмена – и вскоре стала его собственностью.

Почти сразу решено было вновь начать участие в соревнованиях. Благо, для производителя спорткаров в ту пору это не требовало серьезных усилий – выходить на старт многочисленных гонок на выносливость можно было на серийной продукции, купе и кабриолетах. Программа оказалась успешной – машины с индексом DB не только потрясающе выглядели, но и демонстрировали отличную скорость. Фирменная команда завоевала великое множество побед, главной из которых стал триумф Кэррола Шелби и Роя Сальвадори в "24 часах Ле-Мана" 1959 года. Морис Трентиньян и Поль Фрер на такой же машине финишировали вторыми.

Примерно в это же время Браун решил принять новый вызов и попробовать свои силы в Формуле 1. Конструктор Тед Каттинг подготовил к сезону 1959 года пару машин модели DBR4. Они – по традиции – стильно выглядели внешне, хотя внутренняя начинка революционных решений не содержала. Добротная, в меру надёжная машина, позволяющая бороться за очки – что еще нужно в дебютном сезоне?

Но вышло так, что именно в тот момент Формула 1 стояла на пороге революции. Много лет мотор располагался в передней части машины – но Джон Купер перенес его назад, и смог получить колоссальное преимущество. Ferrari удавалось за счет более мощного двигателя порой брать верх, но было ясно, что будущее – за заднемоторной компоновкой.

DBR4 были построены по классической схеме, хорошо знакомой инженерам Aston Martin. Чтобы продолжать выступления в Ф1, требовалось вкладываться в создание новой машины – подумав, Дэвид Браун решил отказаться от этой идеи. Формульный проект был свёрнут - лучшими результатами Aston Martin так и остались шестые места Сальвадори на Нюрбургринге и в Монсанто-парке. Очков за них в ту пору еще не начисляли.

К началу 70-х компаниям британского бизнесмена приходилось уже несладко. Глобализация мирового рынка не щадила небольших производителей. В 1972-м Дэвиду пришлось продать тракторный бизнес американцам , тогда же – за смехотворную сумму в 100 фунтов – нового собственника обрела и марка Aston Martin. Она еще какое-то время ходила по рукам, пока не оказалась под крылом Ford. Но заслуги Брауна не остались незамеченными – в 1968-м он был удостоен рыцарского звания.

Дэвид был трижды женат и имел двоих детей – его дочка Анжела вышла замуж за известного гонщика и энтузиаста автоспорта Джорджа Абекассиса. В третий раз британец связал себя узами брака уже в весьма почтенном возрасте – ему было 76 лет. Сэр Дэвид Браун ушел из жизни в Монако в 1993-м, всего полгода не дотянув до 90-летнего юбилея.

Проект F1News.Ru. Текст: Александр Кабановский

Источник

Читайте также

• Пьер Гасли: Дайте Хэмилтону машину Haas, и он финиширует последним
• Мазепин: «Мне очень понравились спринты в «Формуле-1» — и как фанату гонок, и как пилоту»
• Риккардо: Нельзя говорить, что Макс не заслуживал титула
• Валттери Боттас объяснил, почему Рассел не опередит Хэмилтона
• Гранитные памятники: эстетика и долговечность