Италия'59: Между прошлым и будущим

Кубок конструкторов с самого своего появления в Формуле 1 выявлял лучшего именно среди производителей машин, а вовсе не команд. Сегодня эти понятия слились в одно целое, так как по регламенту все команды чемпионата обязаны строить машину самостоятельно. Но так было далеко не всегда.

Первый Кубок конструкторов в 1958 году выиграла команда Vanwall, сразу после этого покинувшая чемпионат. О причинах ходит много разных версий – кто-то говорит об ухудшившемся здоровье основателя команды Тони Вандервелла, кто-то считает, что всё дело в череде страшных катастроф того сезона, стоивших жизни целому ряду ведущих пилотов. Вероятно, всё это сыграло свою роль, но чемпионат 1959 года остался без действующего победителя.

В 1959 году борьбу за титул в личном зачёте вели пилот Cooper Джек Брэбэм, гонщик Walker Racing Стирлинг Мосс и выступавший за Ferrari Тони Брукс. Казалось бы, в соответствии с правилами тех лет, борьбу за Кубок конструкторов (в то время он официально назывался «Международным кубком производителей») должны были вести эти же команды, ведь в зачёт шел только лучший результат того или иного производителя машины на каждом Гран При. Но в действительности в битве за второй титул участвовали только Ferrari и Cooper, потому что в Walker Racing использовали точно такие же шасси Cooper T51 с моторами Coventry Climax, как и «заводская» команда. Так что все их достижения шли в зачёт Cooper.

Такое же шасси Cooper по ходу сезона использовали и многие другие команды – Equipe Nationale Belge, British Racing Partnership и "частники". Все они, если бы добились успеха в гонке, в Кубке конструкторов пополнили бы копилку именно Cooper-Climax. Это же касалось и тех, кто использовал старые шасси Cooper с двигателями Coventry Climax. А вот если на машинах устанавливали другой мотор, то и «конструктор» менялся. Так, в Scuderia Centro Sud на Cooper использовали моторы Maserati, и потому в Кубке конструкторов присутствовало имя Cooper-Maserati. Впрочем, фактически очки в том году набирали только Cooper-Climax, Ferrari, BRM и Lotus-Climax.

Таким успехом шасси T51 пользовались не случайно. В 1957 году в Cooper совершили техническую революцию в Формуле 1, впервые выставив на старт модель T43, двигатель у которой находился не впереди, а позади гонщика. Таким образом, в Cooper заложили основу современной среднемоторной компоновки машин Формулы 1. Это повлияло на управляемость машины, значительно снизило её вес и помогло улучшить обзор для пилота. Но первые модели (T43 и T45) страдали «детскими болезнями», избавиться от которых полностью удалось только в T51.

В Ferrari и BRM продолжали использовать классическую для того времени переднемоторную компоновку и могли противопоставить Cooper только мощность своих моторов. И теоретически сезон 1959 года предоставлял им отличную возможность отсрочить победу среднемоторных машин, так как календарь состоял преимущественно из скоростных трасс. Французский Гран При проходил в Реймсе, британский – в Эйнтри, португальский (единственный раз в истории) в Монсанто.

В Германии ситуация дошла до абсурда: гонка прошла на трассе АФУС – к счастью, на неё команды Формулы 1 тоже больше не возвращались. Даже по тем временам включение этого автодрома в календарь выглядело недоразумением – это были две параллельные четырёхкилометровые прямые, соединённые двумя поворотами – шпилькой и бэнкингом.

Восьмой этап проходил в Монце, и для участников чемпионата это была уже пятая сверхскоростная трасса подряд. На четырёх предыдущих Тони Бруксу удалось принести Ferrari две победы, но в Британии и Португалии первенствовали Cooper-Climax – правда, в Эйнтри машин Ferrari просто не было, из-за массовой забастовки в Италии. В чемпионате лидировал Брэбэм, Брукс уступал ему четыре очка, а Мосс, благодаря победе на предыдущем этапе в Монсанто, поднялся на третье место, уступая 9,5 очков. Таким образом, судьбу титула должны были решить два финальных этапа.

В Ferrari традиционно выставили на своём домашнем этапе большее число машин, чем обычно – на этот раз их было пять, но уже в квалификации выяснилось, что преимущество Ferrari в мощности мотора не столь велико. Поул достался Моссу, Брукс уступил ему 0,1 секунды, а Брэбэм показал третье время. Фактически, все три претендента на титул начинали гонку с первого ряда. На втором расположились пилоты Скудерии, Дэн Гёрни и Фил Хилл, на третьем – ещё две Ferrari, Оливье Жедебьена и Клиффа Эллисона, а между ними – лучший из пилотов BRM Харри Шелл.

Но в гонке решающую роль сыграла не мощность моторов, а стратегия и надёжность машин. Началось всё, правда, с организационной неразберихи – изначально на Гран При планировалось проехать 70 кругов, но в субботу вечером кто-то подсчитал, что в таком случае всю дистанцию пилоты проедут менее чем за два часа, чего правила тех лет не позволяли. Уже утром перед гонкой организаторы приняли решение увеличить число кругов до 72-х. А старт был дан с получасовой задержкой.

Главная надежда Ferrari, Тони Брукс, сошёл уже на первом круге – отказало сцепление. Лидерство захватил было Мосс, но вскоре его опередил Фил Хилл. За их спинами Дэн Гёрни обогнал Джека Брэбэма. На протяжении всей первой половины дистанции Мосс вплотную преследовал Хилла, и даже пару раз выходил вперёд, но американец каждый раз находил возможность отыграться.

Так продолжалось до 32-го круга, когда в Скудерии позвали своих пилотов в боксы для смены шин. В Ferrari были уверены, что остальные пилоты ведущих команд поступят так же, поскольку перед гонкой на машины Cooper и Walker были установлены колёса с одной центральной гайкой, а в те времена так поступали только на тех трассах, где планировалось проводить пит-стоп. Но время шло, а сворачивать на пит-лейн конкуренты не торопились.

Чтобы усыпить бдительность итальянских менеджеров, в Cooper делали вид, что готовятся к смене шин, механики вытащили колёса и заняли свои места у боксов, но машины раз за разом проезжали мимо въезда на пит-лейн и оставались на трассе. Когда в Ferrari поняли, что произошло, реагировать было слишком поздно. Фил Хилл смог пробиться на второе место, но Моссу проигрывал катастрофически много. На финише он уступил Моссу 46 секунд, Брэбэм тоже поднялся на подиум, а три машины Скудерии заняли места с четвёртого по шестое.

Благодаря этой победе, Мосс заметно улучшил позиции в чемпионате, а вот шансы Брукса на титул теперь были минимальными. Брэбэм перед последним этапом уверенно лидировал, но так как в зачёт шли только пять лучших результатов, а подиум в Италии стал для австралийца уже пятым, теперь увеличить запас своих очков (да и то незначительно) он мог только победой или вторым местом в финальной гонке, так что всё было в руках Мосса.

Однако в историю Гран При Италии 1959 года вошёл не этим, а тем, что благодаря победе Мосса Cooper-Climax гарантировала себе Кубок конструкторов – Ferrari уже не могла их догнать ни при каких обстоятельствах. Это был первый титул для Cooper, и первый – для машин со среднемоторной компоновкой. Все последующие также были завоёваны именно такими машинами.

Источник

Читайте также

• Пьер Гасли: Дайте Хэмилтону машину Haas, и он финиширует последним
• Мазепин: «Мне очень понравились спринты в «Формуле-1» — и как фанату гонок, и как пилоту»
• Риккардо: Нельзя говорить, что Макс не заслуживал титула
• Валттери Боттас объяснил, почему Рассел не опередит Хэмилтона
• Гранитные памятники: эстетика и долговечность