Италия'55: Пьеро Таруффи

Вторая половина сезона 1955 года получилась невесёлой для мирового автоспорта. После ужасной трагедии в Ле-Мане в ряде стран власти ввели полный запрет на любые соревнования гоночных машин, были отменены три Гран При Формулы 1, несколько автомобильных компаний заявили об уходе из спорта.

Для Италии гонки всегда были религией, потому этап в Монце все же состоялся – как всегда, во вторые выходные сентября. На этот раз организаторы решили использовать длинную версию трассы, в которую был включён скоростной овал с профилированными виражами. Первые же тренировки показали, что высокие скорости покоряются не всем – ветеран Ferrari Джузеппе Фарина попал в серьёзную аварию.

Пилот, которому было уже почти пятьдесят, решил на этом завершить карьеру в Ф1. Впрочем, когда разбитую машину привезли в боксы, оказалось, что вины гонщика нет – шина не выдержала нагрузки в скоростном повороте и соскочила с обода!

Чтобы не подвергать своих пилотов ненужному риску, Энцо Феррари распорядился снять остальные машины D50 с соревнований. Правда, молодой Эудженио Кастеллотти уговорил Коммендаторе дать ему возможность выйти на старт, пусть и за рулем старой модели 555 – на таких изначально планировали стартовать и ещё несколько представителей Скудерии.

После самоустранения Ferrari стало окончательно ясно, что победу разыграют гонщики Mercedes. Боссы штутгартского концерна уже объявили, что прекращают участие в Формуле 1 после окончания сезона, Хуан-Мануэль Фанхио досрочно завоевал титул – оставалось лишь выяснить, кто из квартета пилотов на серебристых машинах станет сильнейшим на Аутодромо Национале.

Впрочем, Карла Клинга и Пьеро Таруффи можно было с большой долей вероятности вынести в этом уравнении за скобки – у обоих лучшие годы давно остались позади, выступали они на машинах классических форм, тогда как их напарники имели в своем распоряжении куда более подходящие скоростным прямым Монцы обтекаемые «стримлайнеры».

Фанхио выиграл квалификацию, но его напарник Стирлинг Мосс лучше среагировал на стартовую отмашку и возглавил гонку. Уже на первом круге аргентинский Маэстро смог опередить молодого британца , но тот не отставал: борьба за лидерство шла с переменным успехом. Вскоре Моссу пришлось свернуть в боксы – после удара небольшого камешка треснуло лобовое стекло. Механики заменили деталь, Стирлинг бросился в погоню и даже показал лучшее время круга – но «загнал» мотор и вынужден был сойти.

По похожему сценарию развивался и поединок двух ветеранов штутгартской команды – оба демонстрировали отличную скорость, держась вплотную за лидерами. На домашней трассе Пьеро Таруффи показал в субботу только седьмой результат, но в воскресенье почти сразу смог выйти на третье место. Карл Клинг, который еще в довоенные годы выступал за фирменную команду Mercedes, не захотел уступать напарнику и после 20 кругов сумел провести обгон. Однако вскоре на машине немца забарахлила коробка передач, и ему пришлось остановиться.

В итоге Фанхио финишировал первым, Таруффи – вторым, а далеко отставший Кастеллотти – третьим.

Второе место в Монце стало последним результативным финишем Пьеро Таруффи в Формуле 1. Итальянец, которому исполнилось уже 48 лет, ещё дважды выходил на старт Гран При в следующем сезоне, но до клетчатого флага так и не добрался. А в 1957-м Таруффи смог после множества попыток выиграть гонку «Милле-Милья» – после чего, верный собственному слову, завершил карьеру. Ещё через 30 лет он оставил этот мир. На счету римлянина было не так много побед – но его карьера, право слово, заслуживает того, чтобы рассказать о ней подробнее.

Пьеро родился в семье хирурга в 1906 году. Он выучился на инженера, но ещё до получения диплома отдал свое сердце миру мощных моторов. То, что начиналось, как юношеское увлечение, вскоре стало второй профессией. В первой половине 20-х гонщик выступал в мотоциклетных соревнованиях, и хотя его соперниками были пилоты заводских команд, собственноручно доработанный итальянцем старенький Norton не раз привозил его к победам.

Энцо Феррари всегда обращал внимание на тех, кто умеет обращаться с двухколесной техникой – ведь именно за рулем мотоцикла начинали карьеру звезды Гран При Тацио Нуволари и Акиле Варци. Коммендаторе пригласил молодого Таруффи к себе, был с ним необычно любезен и после серии испытаний предложил выступать за команду Alfa Romeo, которой тогда руководил.

Пьеро, по его собственному признанию, долго не верил в случившееся, ведь теперь он мог не просто сражаться на трассах с лучшими пилотами довоенной поры, но и получать 25% призовых. Редко с кем из новичков Энцо был столь щедр. Первую же гонку на алой машине Таруффи выиграл, чем надолго заслужил место в Маранелло. Не лишними оказались и инженерные способности – к середине 30-х гонщик прочно вошел в число лидеров европейского автоспорта, не раз поднимаясь на подиум самых престижных соревнований.

Правда, тот период был для Феррари не самым простым – его команда только становилась на ноги, что, порой, приводило к сложностям. Во-первых, машинам недоставало надёжности, а во-вторых, Энцо договорился с таким числом пилотов, что просто физически не мог снабдить каждого машиной.

Таруффи – гонщик сильный и умелый – всё же уступал многим действительно звездным напарникам, потому нередко наблюдал за заездами со стороны. Это тоже помогало ему совершенствоваться, но и порядком сердило. Он даже вернулся в знак протеста в мотогонки, но затем, с помощью двоих друзей, смог купить собственную машину. Увы, счастье оказалось недолгим – на Гран При Триполи 1934 года Пьеро, лидируя, вылетел с трассы и врезался в рекламный щит.

Гонщик провел несколько недель в больнице, а когда вернулся в Маранелло, Феррари выставил ему за ремонт такой счет, что терпение Таруффи лопнуло, и он покинул команду. К слову, вскоре итальянец обнаружил у себя в почтовом ящике ещё один чек – некая пивная компания требовала денег за ремонт рекламного щита и упущенную выгоду.

На протяжении следующих лет Пьеро был техническим директором мотоциклетной компании Gilera, параллельно выступая в Гран При на «малолитражных» машинах класса Voiturette – где вновь не раз показывал хорошие результаты и даже выиграл в 1938-м тот самый Гран При Триполи. Кроме того, он занимался разработкой техники для рекордных заездов.

Уже после войны эта работа была доведена до конца – свет увидел невероятный гибрид автомобиля и мотоцикла, похожий на два скрепленных карандашами огурца на колесах. Несмотря на уникальную внешность и хитрую «начинку» с двумя моторами, Tarf, как назывался этот аппарат, оказался очень шустрым. Сам Таруффи и другие пилоты поставили за его рулем несколько рекордов скорости, включая и абсолютные.

Попутно выяснилось, что знания итальянца в области работы с мотоциклетными двигателями очень востребованы – гонки 500-кубовых машин Формулы Junior, где использовались именно такие агрегаты, набирали популярность по всей Европе. Джон Купер пригласил Пьеро объединить усилия – и пилот, которому было уже за сорок, вновь начал показывать на трассах отличную скорость. В первой же гонке «юниорских» машинок в Гудвуде он финишировал третьим, опередив, среди прочих, и некоего британца Б.Экклстоуна.

Три года Таруффи был заводским пилотом маленькой команды Cisitalia, после чего получил приглашение из Маранелло. Энцо забыл старое – что случалось с ним довольно редко – и в Скудерии Пьеро словно обрёл вторую молодость. Сезон 1951 года он начал со второго места в Гран При Швейцарии, а следующий чемпионат стал для него самым успешным в Формуле 1.

Несмотря на возраст и тотальное доминирование Альберто Аскари, ветеран трижды поднимался на подиум, выиграл в швейцарском Бремгартене и стал третьим в личном зачете мирового первенства. После он переключился на соревнования спортивных машин и многочасовые заезды, где установил еще несколько рекордов скорости.

Летом 1955 года, когда компания Mercedes заявила об уходе из Формулы 1 после трагедии в Ле-Мане, Таруффи, вновь покинувший Ferrari, заключил с ней контракт на оставшиеся гонки. Итогом стало четвертое место в Сильверстоуне и второе в Монце.

Гонщик отметил полувековой юбилей – в то время сам этот факт, учитывая два десятилетия выступлений, можно назвать большой редкостью. Смертельные аварии на гонках, к сожалению, были обычным делом, и дожить до столь почтенных лет удавалось далеко не каждому пилоту. Но одна мечта Пьеро Таруффи так и оставалась нереализованной. С далекого 1930 года итальянцу так и не удавалось покорить знаменитую дорожную гонку «Милле-Милья».

Весной 1957-го у него дома зазвонил телефон – в трубке раздался голос Энцо Феррари: «Съезди-ка ещё разок по этой трассе. Только прежде дай слово жене, что если выиграешь – навсегда уйдешь из гонок». Ветеран согласился, хотя и не верил в успех, но машины Ferrari были в тот момент весьма быстры…

Незадолго до окончания 1000-мильной дистанции экипажи Скудерии заезжали на заправку. Финиш был близок, Таруффи лидировал, но его напарники проигрывали не так и много, причем нагоняли Пьеро. Пилоты подъезжали к колонке по очереди, и в ожидании, пока баки зальют бензином, выбирались из машины, чтобы немножко размяться. Коммендаторе, который невероятно редко покидал свой кабинет во время соревнований, на этот раз лично прибыл на место событий.

Он подошел к каждому, что-то негромко сказав. Питер Коллинз и Вольфганг фон Трипс согласно кивнули, а маркиз де Портаго с недовольным лицом прыгнул за руль и что есть мочи помчался вперед.

Совсем скоро, при проезде на огромной скорости очередной деревни близ Мантуи, Портаго ошибся и вылетел в толпу зрителей, убив девять человек, включая пятерых детей. Это было уже не первое подобное происшествие – и власти запретили проводить гонку «Милле-Милья» в будущем. Так что последним победителем этих знаменитых соревнований в летописи истории навсегда останется Пьеро Таруффи.

Источник

Читайте также

• Пьер Гасли: Дайте Хэмилтону машину Haas, и он финиширует последним
• Мазепин: «Мне очень понравились спринты в «Формуле-1» — и как фанату гонок, и как пилоту»
• Риккардо: Нельзя говорить, что Макс не заслуживал титула
• Валттери Боттас объяснил, почему Рассел не опередит Хэмилтона
• Гранитные памятники: эстетика и долговечность