Иньяки Руэда о тактике Ferrari в Монако

Главный стратег Ferrari Иньяки Руэда рассказал о тактике команды в Гран При Монако, в котором один из гонщиков Скудерии поднялся на подиум, а другой даже не смог выйти на старт, хотя выиграл квалификацию.

Иньяки Руэда: «Гран При Монако – особенная гонка по многим причинам. Если говорить о резине, то раньше, когда у нас была возможность свободно выбирать шины, мы привозили на эту трассу как можно больше комплектов Soft. Это связано с тем, что на тренировках в четверг мы почти не тратили время на длинные серии кругов, не работали над гоночным темпом, а в основном занимались подготовкой к квалификации.

В этом году из-за ограничений, связанных с пандемией, в нашем распоряжении на каждой гонке только стандартный выбор резины: 2 комплекта Hard, 3 комплекта Medium и 8 – Soft.

В Монако нам пришлось пойти на компромисс при проведении свободных заездов, поскольку надо было избавиться от тех комплектов жёстких шин, которые нам не пригодились бы в остальные дни уик-энда.

В Монако нужно применять особую тактику, поскольку обгоны на этой трассе практически невозможны. В предыдущий раз мы выступали там в 2019 году, и тогда было лишь два обгона, но в минувшее воскресенье – ни одного. Проблема в том, что на узких улицах Монте-Карло соперника просто не обогнать, и это значит, что при решении тактических задач нужно обеспечить, чтобы ваш гонщик смог удержать свою позицию на трассе.

Если вы её не потеряете, то всё нормально. Вы можете расходовать ресурс шин как угодно, вас всё равно не обгонят, и обычно в Монако мы применяем такую тактику: стартуем на мягких шинах, что позволяет хорошо проехать первый отрезок, а потом переходим на Hard, которых точно хватит, чтобы доехать до конца дистанции.

В плане тактики единственный критический период за всю гонку – очень узкое «окно», во время которого все начинают проводить пит-стопы. Крайне невелики шансы, что соперники попадут в трафик, что позволит вам применить тактику более позднего пит-стопа. Хотя на большинстве гонок всё происходит наоборот.

У нас не было необходимости применять такую тактику, поскольку Карлос Сайнс по ходу гонки в основном ехал в одиночестве, но позади него её использовали – по меркам Монако – многие, и изменений позиций было немало.

Если же говорить о тактике «подрезки», то в Монако всё осложняется тем, что разница во времени, за которое нужно успеть провести более ранний пит-стоп, минимальна – не больше одной секунды. Чтобы успешно реализовать этот приём, интервал между вами и вашим соперником должен быть в пределах секунды.

Карлосу не удавалось подобраться к Валттери Боттасу настолько близко, но в течение небольшого периода времени мы всё-таки изучали возможность применения «подрезки». Если бы у Боттаса возникли сложности при опережении круговых, тогда можно было бы попробовать. На самом деле на 29-м круге мы позвали Сайнса на пит-стоп, чтобы попытаться опередить Боттаса за счёт более ранней остановки в боксах, но когда увидели, что тот тоже сворачивает на пит-лейн, то сказали Карлосу оставаться на трассе.

Теперь о Шарле Леклере. Во время тренировок вы можете менять на машине детали, как вам угодно. Но как только начинается квалификация, вводится режим закрытого парка. Это значит, что уже нельзя менять изначальную спецификацию машины. Как только она выезжает из боксов, чтобы принять участие в первой квалификационной сессии, после этого к ней, по сути, с ней ничего нельзя делать до конца гонки.

В случае, если ваш гонщик попадает в аварию в квалификации, то, разумеется, тогда правило закрытого парке придётся нарушить, ведь вы же должны отремонтировать машину. Для начала надо обратиться к FIA за разрешением провести проверку машины. На неё вам даётся два с половиной часа.

Итак, мы запросили разрешение, чтобы обследовать машину Шарля и оценить масштаб повреждений. Затем надо было получить разрешение на замену тех или иных деталей, в частности, нам пришлось восстанавливать переднюю правую часть его Ferrari, но это было и так видно, без всяких инспекций.

Если говорить о задней части машины, то сначала надо запросить разрешение её разобрать, чтобы выяснить, какие части пострадали, какие нет. Как я уже сказал, на всё это вам даётся два с половиной часа. И часто бывает, что поздно ночью в субботу вы отправляетесь спать, а машина остаётся разобранной, поскольку вам не хватает времени, чтобы всё доделать.

Утром в воскресенье перед стартом гонки у вас есть пять часов, чтобы заниматься машиной. Но в реальности нужно всё сделать за четыре часа, поскольку потом уже надо выезжать на стартовое поле, ведь это надо сделать за 40 минут до старта. И за это время можно делать с машиной только то, что вам разрешила FIA.

Ещё одна сложность состоит в том, что если какая-то неисправность проявилась по пути на стартовое поле, то у вас есть только 10 минут, чтобы с этим разобраться. Когда с машиной Шарля возникли проблемы, у нас было два варианта.

Первый вариант: вы можете вернуться в боксы и там проверить машину. Но это тоже должно происходить с разрешения FIA. Второй вариант: если гонщик может добраться до стартового поля, вы можете попытаться починить машину прямо там.

Принять решение в этой ситуации не так просто, ведь если вы вернётесь в гараж, у вас останется примерно семь минут, чтобы снова отправить машину на трассу. Если вы думаете, что сможете решить проблему в следующие 20 минут, тогда лучше доехать до стартового поля.

А за 30 минут до начала формационного круга, пит-лейн закрывается. Когда наступает этот момент, если ваша машина ещё не на трассе, она уже не может покинуть пит-лейн. В этой ситуации остаётся только стартовать с пит-лейн. В случае с Шарлем, поскольку он прошёл в финал квалификации на шинах Soft, нам бы даже с пит-лейн всё равно пришлось бы стартовать на мягкой резине, что вдвойне плохо».

Источник

Читайте также

• Пьер Гасли: Дайте Хэмилтону машину Haas, и он финиширует последним
• Мазепин: «Мне очень понравились спринты в «Формуле-1» — и как фанату гонок, и как пилоту»
• Риккардо: Нельзя говорить, что Макс не заслуживал титула
• Валттери Боттас объяснил, почему Рассел не опередит Хэмилтона
• Гранитные памятники: эстетика и долговечность