Гран При Испании: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Отмар Сафнауэр (Racing Point), Зак Браун (McLaren), Сирил Абитебул (Renault)

Вопрос: Начнем с вопроса о первой пятничное тренировке – как она прошла для ваших команд?
Сирил Абитебул: Типичная первая тренировка в Барселоне, где трасса хорошо знакома всем гонщикам. В этот раз мы скорректировали программу и сразу сосредоточились на подготовке к гонке, так как чувствуем, что в Сильверстоуне выступили ниже своих возможностей. Нам хочется получить максимально полное представление о том, чего ожидать от шин, потому мы начали тренировку на Soft, а завершили на Hard. Результаты на круге получились далеко не впечатляющие, но это не было нашим приоритетом. Машина едет неплохо, никаких сюрпризов, во второй сессии мы узнаем больше.

Вопрос: Зак?
Зак Браун: Это была привычная пятничная тренировка, единственное отличие – Карлос Сайнс получил новое шасси, так как в предыдущих гонках на его машине были проблемы с охлаждением, и нам хотелось удостовериться, что все возможные риски, способные повлиять на надежность, сведены к минимуму. Сама тренировка прошла без каких-либо неожиданностей.

Вопрос: Отмар?
Отмар Сафнауэр: Тот же подход, о котором говорил Сирил. Мы старались разобраться в поведении шин и не работали на результат на единственном быстром круге. Как и Renault, мы проехали несколько кругов на Soft в начале сессии, а потом еще немного в самом конце, когда состояние трассы улучшилось, но в основном, конечно, готовились к гонке.

Вопрос: Зак, в McLaren отозвали свою апелляцию на решение стюардов в отношении Racing Point. Почему в команде так поступили?
Зак Браун: Вердикт огласили в Сильверстоуне в самом начале уик-энда. В тот момент все готовились к гонке, не было времени детально изучать документ – потому мы сразу заявили о намерении подать апелляцию, чтобы чуть позже иметь возможность лучше во всем разобраться.

Доводы Racing Point насчёт самостоятельного производства воздуховодов нам показались противоречивыми, выводы FIA не выглядели достаточно обоснованными – потому мы взяли паузу, чтобы вникнуть в суть.

На этой неделе у нас было несколько встреч с представителями FIA, на которых мы обозначили, что хотим быть абсолютно уверены в том, что Формула 1 остается соревнованием конструкторов, коим была с первого дня своего существования. В FIA согласились с такой позицией, и я абсолютно уверен в том, что они найдут решение.

Насколько мне известно, в Renault и Ferrari подтвердили свои апелляции, мы уважаем их точку зрения и надеемся, что на долгосрочную перспективу будет найдено конструктивное решение.

Вопрос: Сирил, отказ McLaren от апелляции усиливает стремление Renault довести дело до конца?
Сирил Абитебул: Даже не знаю, что вам ответить. Принимая решение о том, как поступить, мы не ориентируемся на действия других команд, а сами определяем стратегию. Эта стратегия в интересах всего спорта, мы стремимся поднять важные вопросы. Дело не в конкретном решении, не в какой-то неприязни между отдельными командами или руководителями – мы пытаемся получить ответы по поводу конкретного прецедента.

Не думаю, что вердикт стюардов можно считать точкой в этом вопросе, процесс только начинается, и мы готовы продолжать его до тех пор, пока не получим абсолютно четкое решение. Я имею в виду не решение по конкретному делу, а решение проблемы в целом. Мы хотим быть полностью уверены в том, что правила скорректируют – такие намерения уже были обозначены, но мы хотим удостовериться, что процессу корректировок не будет дан обратный ход.

Как сказал Зак, мы ожидаем, что Формула 1 останется соревнованием конструкторов – то есть, команд, которые самостоятельно разрабатывают аэродинамику машины. Мы хотим, чтобы у каждой машины была своя уникальная аэродинамическая концепция. Сейчас правила на этот счёт неоднозначны, мы стремимся это исправить.

Вопрос: Отмар, отказ McLaren и Williams от апелляции добавляет вам уверенности в своей правоте?
Отмар Сафнауэр: Мы оспариваем вердикт, ссылаясь на выводы самих стюардов. В заключительной части документа совершенно четко прописано, что мы не пытались что-либо скрыть, действовали абсолютно открыто и всецело сотрудничали с FIA на всех этапах расследования.

Стюарды сами пришли к заключению, что правила, по которым тормозные воздуховоды перешли из списка допустимых к приобретению деталей в так называемый Listed Parts, двусмысленные и не вполне понятные. Мы считаем, что нас слишком жесткого наказали за нарушение двусмысленных правил – более того, за непреднамеренное нарушение. Мы намерены оспорить вердикт и уверены, что у нас это получится.

Вопрос: Отмар, вы наверняка видели письмо, направленное генеральным секретарём FIA Питером Байером всем командам в минувший вторник. В FIA пообещали разобраться с копированием деталей машин по фотографиям, а также запретить квалификационный режим работы мотора. Говорят, система условных баллов тоже может быть в скором времени скорректирована. Как все эти меры скажутся на бизнес-модели Racing Point? Не получится ли так, что ваша команда пострадает больше, чем соперники?
Отмар Сафнауэр: Не думаю, что эти меры как-то скажутся на нашей бизнес-модели, и вряд ли мы окажемся наиболее пострадавшими. У нас работает 500 человек, и единственная причина, по которым их не 700 или 800, как в более крупных командах, это то, что многие компоненты мы не производим самостоятельно. Но если вы сравните наш конструкторский штаб с такими же подразделениями в других командах, вы увидите, что мы практически не уступаем лидерам, в разработке у нас занято почти столько же человек.

Со времён Jordan и по сей день мы были и остаемся конструкторами, мы способны самостоятельно спроектировать любую деталь, так что изменения, о которых вы говорите, на нас никак не отразятся. Если правила станут более понятными и однозначными, у нас не возникнет никаких сложностей с их соблюдением.

Вопрос: Вопрос ко всем, начиная с Отмара. На фоне общих ограничений на доработку машин командам, использующим коробки передач и элементы задней подвески образца 2019 года, позволено в следующем сезоне поставить коробку и элементы задней подвески образца 2020 года без списания условных баллов. Отмар, планируют ли в Racing Point воспользоваться такой опцией? И общий вопрос: считаете ли вы, что такое допущение необходимо оставить, или подобные замены без списания условных баллов недопустимы?
Отмар Сафнауэр: Эта тема активно обсуждалась в апреле-мае. Нынешний год особенный из-за пандемии, а сезон в Формуле 1 уникален еще и тем, что мы из соображений экономии сознательно ограничили возможность доработки даже тех компонентов, которые всегда дорабатывали от сезона к сезону. О системе условных баллов мы все договорились еще в мае, и сейчас уже слишком поздно вносить какие-то коррективы, так как мы давно прекратили работу над нынешней машиной и целиком сосредоточены на подготовке к следующему сезону. А поскольку мы приобретаем многие компоненты – в частности, коробки передач у Mercedes – не мы определяем, какую именно спецификацию нам предоставят. Мы можем купить лишь то, что они согласны продать.

Вопрос: Зак?
Зак Браун: До начала следующего сезона возможны разные варианты. В случае с правилами нередко возникают непреднамеренные последствия, и мне кажется дисбалансом то, что нам, например, нужно тратить условные баллы на доработку мотора, а другие могут получить обновленную спецификацию, не расходуя баллы. Нужно пересмотреть ранее принятые решения и оценить, можно ли сделать и без того уникальную ситуацию с условными баллами более справедливой.

Вопрос: Сирил?
Сирил Абитебул: Сама система условных баллов абсолютно правильная, а вот допущение, о котором вы спросили – нет. Мы говорили об этом с первого дня, говорили в апреле, в мае. Это был пакет мер, который сперва представили Стратегической группе, а позднее утвердили на заседании Всемирного Совета по автомобильному спорту. Мы поддержали этот пакет с единственной оговоркой, что не согласны с исключениями, но решение принималось одно и сразу по всем предложениям, не было возможности отдельно что-то одобрить, а что-то – отклонить.

С тех пор многие поняли, что у этих исключений есть не очевидные на первый взгляд последствия, о которых мы предупреждали еще в мае. Теперь гораздо больше команд обеспокоено такой ситуацией, и функционерам FIA предстоит определиться, хотят ли они пересмотреть ранее принятое решение. Если прислушаться к мнению большинства, правила точно нужно пересмотреть.

Вопрос: Отмар, вопрос о составе Racing Point на следующий сезон. Мы знаем, что у вас с Себастьяном Феттелем было несколько неформальных бесед насчёт контракта. Серхио Перес сказал, что уверен в продолжении сотрудничества с вашей командой, а слухи о приглашении Себастьяна со временем сойдут на нет. Как обстоят дела с выбором гонщиков на следующий сезон? Решение уже принято?
Отмар Сафнауэр: Мне нечего сообщить вам помимо того, что я уже рассказывал ранее.

Вопрос: Зак, на прошлой неделе Отмар сказал, что об исторических гонках вы знаете больше, чем о Формуле 1. Что вы можете на это ответить?
Зак Браун: Я долго размышлял о том, что в словах Отмара соответствует действительности. Да, я не инженер. И я не знаю правила от первой до последней страницы. Но я исполнительный директор компании, в которую входит гоночная команда, и это их дело разбираться в правилах и регламентах.

За то время, что я руковожу McLaren, я не был оштрафован даже на один доллар, уж не говоря о четырёхстах тысячах. Мою команду никогда не лишали очков – кстати, по-моему, Отмар считал, что Racing Point лишили 7,5 очков, но в ходе интервью телеканалу Sky его поправили, поскольку речь шла о 15 очках.

Что касается исторических гонок, то люди, меня знающие, в курсе, что мне нравятся гонки на исторических машинах, и я приглашаю Отмара присоединиться, поскольку у него-то как раз историческая машина, на ней его команда выступает в гонках.

Вопрос: Сирил, какое спортивное наказание для Racing Point вы сочли бы справедливым? Команда уже лишилась пятнадцати очков, сколько еще нужно у них забрать?
Сирил Абитебул: Мы ожидали последовательных санкций – такого же наказания, как мы видели прежде. Последний раз такое произошло после прошлогоднего этапа в Сузуке, когда нас обвинили в нарушении спортивного, а не технического регламента, наших гонщиков исключили из протокола гонки, а мы потеряли очки. Для Renault не было поблажек, и я не понимаю, почему должны быть какие-то послабления для Racing Point. Их должны были лишить очков во всех гонках, когда мы подавали протест.

В будущем мы увидим немного странную ситуацию, когда после каждого Гран При Отмара Сафнауэра будут приглашать к стюардам, проверка воздуховодов тормозов на его машинах не будет выявлять изменений, и команда каждый раз будет получать предупреждение. Следовательно, нас ждёт примерно следующее: в 10 гонках или около того Racing Point получит предупреждения.

Всё это немного странно, и я считаю, что нужно прояснить ситуацию. Я не говорю, что Racing Point должна быть дисквалифицирована, но для налаживания контактов с болельщиками и зрителями нужно объяснить, почему та или иная команда нарушает регламент, каждый раз получает предупреждение, но продолжает участвовать в чемпионате и может бороться за очки. Мы считаем, что это неправильно.

Вопрос: Зак, можно ли считать чистым совпадением то, что команды, первоначально заявившие о намерении подать апелляцию, но в итоге отказавшиеся апеллировать, это партнеры Mercedes, как нынешние, так и будущие? Насколько отличается ваша точка зрения по этой теме от позиции Mercedes? У вас был диалог с Mercedes, прежде чем вы решили не давать ходу апелляции?
Зак Браун: Я не знаю, чем руководствовались в Williams, когда решили отозвать апелляцию. Ранее я уже рассказал о том, что послужило причиной нашего решения: нас устроило, что в FIA признали существование проблемы, выразили своё недовольство ситуацией и намерение изменить всё к лучшему. Таковы причины отзыва апелляции со стороны McLaren, а об отзыве апелляции со стороны Williams вам лучше спросить у них. Мы не обсуждаем с другими командами какие-либо проблемы, кроме этой ситуации вокруг машины Racing Point.

Вопрос: Сирил, возможно, это просто совпадение, но ваша команда решила продать протест как раз тогда, когда Лука де Мео вступил на пост исполнительного директора концерна Renault. Как господин де Мео относится к сложившейся ситуации? Он лично участвует в процессе?
Сирил Абитебул: Приятно, что в лице Луки де Мео мы заполучили исполнительного директора, который по-настоящему увлечен автомобилями и автоспортом. Его вступление на руководящий пост – значимое событие для всех в Renault и для меня лично. Мне посчастливилось напрямую работать с ним, и я не стану скрывать тот факт, что он на равных общается со многими ключевыми фигурами в паддоке. Разумеется, наше решение подать апелляцию было согласовано с Лукой де Мео.

Вопрос: Господин де Мео поставил перед командой какие-либо конкретные цели на этот сезон?
Сирил Абитебул: Нет. Он в курсе наших планов, знает текущую ситуацию и понимает, что мы работаем на долгосрочную перспективу. Лука де Мео высоко ценит то, что было сделано с имеющимися у нас ресурсами, он прекрасно понимает специфику Формулы 1, и это, безусловно, хорошо для команды. Но у него также есть определенные ожидания, в том числе в отношении того, какую роль должна играть гоночная команда в долгосрочной стратегии всей компании. Соответствие этой роли для нас, пожалуй, важнее всего.

Вопрос: Если Даниэль Риккардо в этом году поднимется на подиум, уверены, он вернется к теме с татуировкой, которую вы с ним обсуждали ранее.
Сирил Абитебул: О, да. Могу представить, что он предложит мне наколоть – все знают, каков этот Даниэль!

Вопрос: Вопрос для Сирила и Зака. В минувшее воскресенье, когда тема с апелляцией только набирала обороты, Тото Вольфф выступал посредником между командами и призывал всех не доводить дело до апелляционного суда. Вас устраивает то, что руководитель команды, которая поставляет детали Racing Point, выступает посредником в подобного рода дискуссиях? Каким был характер беседы, и можно ли, как вам кажется, обо всем договориться без передачи дела в апелляционный суд?
Сирил Абитебул: Тото Вольфф сейчас в этом зале, так что нам нужно аккуратно выбирать слова! У него во многом лидирующая роль в Формуле 1, и я говорю так не потому, что Тото находится рядом – достаточно вспомнить, чья команда шесть предыдущих лет выигрывала Кубок конструкторов.

Конечно, все, включая Тото, заинтересованы в том, чтобы Формула 1 как можно скорее покончила с этой ситуацией. Мы взрослые люди и способны самостоятельно принимать решения и выбирать стратегию. Дискуссия с участием всех сторон была очень интенсивной, но ключевым здесь является то, что FIA и Николас Томбасис предложили нам в качестве решения. Напомню, мы не пытаемся уладить конкретную ситуацию, мы стремимся добиться ясности для всех участников и особенно для команд-конструкторов.

Вопрос: Зак, что скажете?
Зак Браун: Мне нечего добавить к тому, что сказал Сирил. Не вижу смысла каждому комментировать общую дискуссию.

Вопрос: Вы довольны тем, как Тото Вольфф сработал в роли посредника?
Зак Браун: Я и не знал, что его выбрали посредником. Как заметил Сирил, у Тото громадный опыт работы в Формуле 1, он хорошо знает наш спорт. Всегда приятно, когда столь сведущие люди активно участвуют в общей дискуссии с целью сделать Формулу 1 еще лучше.

Вопрос: Отмар?
Отмар Сафнауэр: Я согласен с Заком. Тото Вольфф прекрасно знает Формулу 1 и имеет широкий взгляд на вещи. Он думает не только о том, как поступить сегодня или завтра, но и о том, к чему должен прийти наш спорт в будущем. Тото весьма проницательный человек и, как правило, предлагает очень правильные меры – не вижу никаких проблем в том, что он счёл возможным вовлечься в дискуссию.

Вопрос: Сирил, ваш будущий гонщик вчера в Индианаполисе разбил машину. Контракт Фернандо Алонсо на 2021 и 2022 годы c Renault допускает его участие в «500 милях Индианаполиса», если знаменитая гонка не совпадает с этапом Формулы 1?
Сирил Абитебул: Нет, нет и еще раз нет. Я с замиранием сердца буду ждать того момента, когда Фернандо закончит гонку в Индианаполисе и покинет кокпит машины. Когда Алонсо вернется к нам, он точно не будет отвлекаться на другие гонки.

Вопрос: Сирил, понятно, что есть протест, есть решение по нему, и есть инициированный процесс апелляции, но жизнь всегда шире любых процессов. Допускаете ли вы, что в случае решения тех проблем, о которых вы говорили, в Renault откажутся от идеи оспаривать вердикт стюардов в апелляционном суде? Отмар, аналогичный вопрос – есть ли нечто такое, что может подтолкнуть вас к мысли отказаться от апелляции?
Сирил Абитебул: Вы правы в том, что сейчас мы имеем дело с двумя параллельно развивающимися процесса. Конечная цель не изменилась – мы хотим ясности в правилах и подтверждения того, что Формула 1 остается соревнованием конструкторов. Задача FIA – ответить на наш запрос и найти решение.

Отмар Сафнауэр: После всего сказанного сегодня никто не возьмется отрицать, что мы все оказались в этой ситуации из-за недостаточной ясности в правилах – особенно насчет того, как поступать, если конкретные компоненты ранее не входили в перечень Listed Parts, а теперь в него включены.

Нам в Racing Point тоже хочется ясности, мы не желаем кому-либо повторить наш опыт. Но с помощью апелляции мы преследуем цель защитить своё имя, ведь мы не нарушали правила, не действовали скрытно. Мы апеллируем лишь потому, что считаем наказание за нарушение неоднозначных правил несправедливым и слишком жёстким.

Вопрос: В продолжение одного из предыдущих вопросов. Кто-либо из вас приглашал Тото Вольффа выступить посредником между сторонами? Вас устраивает то, что у посредника есть доля в Williams, а также доля в Aston Martin – компании, главным акционером которой выступает Лоуренс Стролл, чьей команде Racing Point этот самый посредник поставляет моторы?
Отмар Сафнауэр: Я не приглашал Тото, но если кто-то другой это сделал, он поступил разумно.

Вопрос: Зак?
Зак Браун: Кажется, мы возвращаемся к тому, о чем я говорил ранее – я не намерен комментировать все встречи и дискуссии в паддоке.

Вопрос: Сирил?
Сирил Абитебул: Я уже отвечал на схожий вопрос. У нас была серия встреч, мне было интересно поговорить с Кристианом Хорнером о том, как подобные вопросы решают между Red Bull Racing и AlphaTauri. Еще мне было интересно узнать мнение Тото Вольффа и Маттиа Бинотто как ключевых фигур в нашем спорте. Но единственно возможным посредником, как мне кажется, способен выступать только регулятор, а для Формулы 1 это FIA.

Вопрос: Отмар, вы сказали, что правила прописаны недостаточно четко – особенно на тот случай, когда детали, которые ранее не входили в перечень Listed Parts, в итоге в нём оказываются. Почему в предыдущие 12 месяцев ваша команда не пыталась добиться от FIA разъяснений? Как известно, это вполне стандартный процесс.
Отмар Сафнауэр: Мы так и поступили в марте: пригласили представителей FIA, показали им наши разработки, процесс производства – их устроило то, то они увидели, и нас заверили, что всё в полном порядке. Мы даже получили письмо, подтверждающее, что машина полностью соответствует правилам. Но это было в начале весны, а к гонка мы приступили только в июле – по сути, времени на возможные действия было достаточно, но мы ограничились лишь тем, что сделали в марте.

Участники: Маттиа Бинотто (Ferrari), Тото Вольфф (Mercedes), Марио Изола (Pirelli)

Вопрос: Тото, не кажется ли вам, что за счёт инициатив, перечисленных в письме Питера Байера, FIA стремится положить конец победам Mercedes? Допускаете ли вы, что с одним режимом работы мотора в гонке разница между командами может стать еще больше, так как в Mercedes могут позволить себе долго эксплуатировать силовую установку в более жестком режиме? Маттиа, хотелось бы услышать и ваше мнение.
Тото Вольфф: Мне кажется, в FIA пожелали внедрить это правило, чтобы лучше понимать, что происходит с силовыми установками. Взаимодействие двигателя внутреннего сгорания и систем восстановления энергии очень сложное, а с единственным режимом работы FIA будет проще удостовериться в том, что всё соответствует правилам.

Что касается второго момента, в Формуле 1 сдерживание или даже замедление лидеров всегда работало во благо спорта. Мы в Mercedes воспринимаем это как определенный вызов. У наших моторов хороший квалификационный режим, с которым они развивают чуть больше мощности в финальной сессии. Но если у нас не останется возможности его использовать из-за того, что будет всего один режим на гонку, это не проблема – мы просто перераспределим резерв мощности таким образом, что на дистанции у нас её будет стабильно больше, чем сейчас. Это интересный вызов, за который мы примемся, как только вступят в силу новые правила.

Вопрос: Маттиа?
Маттиа Бинотто: Мы в Ferrari думаем о том же, о чем сказал Тото. Это не первая и не последняя техническая директива, касающаяся силовых установок, что лишь доказывает, насколько сложны нынешние правила.

За последние месяцы таких директив было довольно много, все они в той или иной степени сказались на производителях моторов, так будет и с недавней инициативой. Скажется ли она сильнее предыдущих? Я смогу понять это лишь тогда, когда инициатива обретет форму технической директивы, так как нужно взглянуть на саму суть.

Конечно, если у вас быстрейшая машина, для вас оптимальным вариантом будет сохранение преимущества, но эта директива не будет направлена против какого-то конкретного производителя – она нужна лишь потому, что нынешние правила слишком сложны.

Вопрос: Тото, вы добились успеха с Mercedes, владеете долей в Aston Martin и Williams, пытаетесь примирить клиентскую Racing Point с её оппонентами. Недавно два клиента Mercedes – нынешний и будущий – отказались от апелляции на решение стюардов в отношении Racing Point. Вы высказывали недовольство новым вариантом Договора Согласия, от вас во многом зависит то, как будет развиваться молодежная программа Mercedes – вы понимаете, что ваше участие в решении такого множества вопросов может вызывать у людей недоверие, если не сказать подозрения?
Тото Вольфф: Я понимаю, что мои многолетние успехи и то, что я, будучи предпринимателем по натуре, заинтересован в непрямых инвестициях в отдельные команды, могут кого-то раздражать. Если бы я сам был по другую сторону баррикад, я бы тоже негодовал. Но есть один принципиальный момент: когда я присоединился к Mercedes, мы после интенсивного обсуждения сошлись во мнении, что интересы спорта выше моих собственных.

Я продал свою долю в Williams, но получил часть акций обратно, так как они были «заморожены» на специальном счёте, а последний платёж за них не прошёл. Я не хотел такого развития событий и пояснил Mercedes, что намерен продать эти оставшиеся акции. К процессу подключилась Клэр Уильямс, и я очень благодарен ей за то, что помогла мне завершить сделку.

Второй момент: моя доля в Aston Martin ничтожно мала. Я приобрел немного акций автомобильной компании, которая не владеет командой Формулы 1, а всего лишь размещает свои логотипы на гоночных машинах: в этом году – на Red Bull Racing, в следующем – на Racing Point. Я считаю это хорошим вложением денег, ведь мне нравится продукт компании, да и новая команда управленцев у неё просто фантастическая.

Притом, как и было условлено между мной и Daimler, у меня нет должности в совете директоров, и я никаким иным образом не участвую в управлении компанией. Я не консультант, не руководитель – просто наблюдаю со стороны.

Что касается молодежной программы, я отошел от непосредственного участия в управлении карьерой конкретных гонщиков, этот процесс теперь курирует наша команда Формулы 1.

Как любая крупная команда, мы стали искать таланты уже в картинге и по примеру Ferrari, которой за счёт активности в молодежных сериях удалось заполучить нескольких перспективных спортсменов, несколько лет назад утвердили собственную программу поддержки молодых гонщиков.

К слову, такая программа есть и у Red Bull Racing. Конфликта интересов у меня нет, но отдельных людей я всё-таки раздражаю. Что ж, этот факт я вполне могу принять.

Вопрос: Маттиа, как вы относитесь к активности Тото в разных областях?
Маттиа Бинотто: Это далеко не первый случай, когда человек из автоспорта инвестирует средства в связанные со спортом компании. Мне сложно как-то оценивать такую ситуацию, на этот счёт есть специальные правила, исключающие конфликт интересов. За соблюдением этих правил слежу не я, а отдельные специалисты, и если они не выявили конфликт интересов, значит его действительно нет.

Вопрос: Марио, учитывая то, насколько захватывающей получилась вторая гонка в Сильверстоуне, планируют ли в Pirelli привозить на этапы чемпионата более мягкие составы смеси и тем самым быть менее консервативными при выборе шин на конкретный уик-энд?
Марио Изола: Мы не раз обсуждали этот вопрос. С одной стороны, многие требуют от нас привозить более мягкие составы смеси, чтобы команды проводили больше пит-стопов, а гонщикам было сложнее контролировать износ резины. С другой стороны, самим гонщикам не очень-то нравится беречь шины, они хотят атаковать. Добиться баланса в такой ситуации очень непросто.

Вторая гонка в Сильверстоуне действительно получилась зрелищной, однако в ней задача контролировать износ шин оказалась едва ли не первостепенной. Найти компромиссное решение непросто, но мы всё же не оставляем надежду. Прежде всего, нужно вместе с командами, гонщиками, FIA и FOM определиться, как именно следует доработать шины на будущее.

Вопрос: Тото, вы бы согласились использовать более мягкие составы смеси?
Тото Вольфф: Как бы то ни было, шины одинаковы для всех. Мы видели, как отдельные команды особенно здорово выглядят в жарких условиях и с более мягкими шинами, тогда как наша машина особенно быстра при прохладной погоде, причем на любых составах смеси. На минувшей неделе в Сильверстоуне трудности у нас возникли как раз потому, что условия не вполне подходили машине – вы сами могли наблюдать, как по ходу второго отрезка у Шарля Леклера или Макса Ферстаппена машины работали с резиной более эффективно, чем наша W11. В Pirelli выбирают составы смеси на уик-энд таким образом, чтобы обеспечить максимальную зрелищность – мы это понимаем, наша задача – сработать с шинами как можно эффективнее.

Маттиа Бинотто: Не думаю, что более мягкие составы смеси автоматически гарантируют существенно большую зрелищность. Многое зависит от конкретной ситуации и погодных условий, типа трассы и уровня прижимной силы. Задача Pirelli – привозить такие составы смеси, которые оптимальным образом подходят условиям конкретного уик-энда, не забывая о том, что быстрая потеря эффективности сильно сказывается на износе, а он, в свою очередь, влияет на безопасность. Нужно учитывать много факторов, и если кому по силам с этим справиться, так только Pirelli. Они всегда заботятся о безопасности, стараются учесть интересы болельщиков, но периодически у нас неизбежно будут гонки, в которых способность контролировать эффективность шин снова окажется залогом успеха.

Вопрос: Тото, в решении FIA по делу Racing Point сказано, что 6 января 2020 года при передаче им воздуховодов тормозов ваша команда не предоставила Racing Point какую-либо новую информацию, вследствие чего сам факт передачи деталей не может считаться нарушением правил. Похоже, за этот момент зацепились отдельные конкуренты Mercedes и стали задавать вопросы о роли вашей команды в расследуемом процессе. Насколько вы огорчены тем, что в FIA однозначно заявили об отсутствии каких-либо нарушений со стороны Mercedes, однако соперники продолжают в этом сомневаться? Или это просто бремя лидеров – быть готовым к тому, что конкуренты могут в любой момент нанести удар?
Тото Вольфф: Не думаю, что это как-то связано с лидирующим положением команды. Соперничество в Формуле 1 всегда происходило и на трассе, и за её пределами. Сколь яростно гонщики сражаются между собой в квалификации и гонке, столь же непримиримо команды ведут между собой политическую борьбу. Ситуация вокруг Racing Point – очередная возможность для наших оппонентов создать определенный прессинг. Мы четко озвучили свою позицию, и у нас нет причин волноваться по поводу чьих-то сомнений, так как в FIA подтвердили отсутствие нарушений со стороны Mercedes. Мы спокойно относимся к бесполезным попыткам задеть нас и просто не обращаем на это внимания.

Вопрос: Тото, Льюис Хэмилтон не раз говорил, что его планы на будущее зависят от ваших планов. Чем планируете заняться в следующем году? Вы останетесь руководителем команды Mercedes?
Тото Вольфф: Все эти годы я наслаждался работой руководителя команды Mercedes. Дискуссия насчёт дальнейших планов развивается неплохо, я очень доволен отношениями с Олой Каллениусом (председатель совета директоров Daimler AG – прим. ред.) – мы разговариваем почти каждый день. Многое вызывает во мне желание остаться в Формуле 1, но, с другой стороны, эта работа заставляет жертвовать определенными вещами. В любом случае, у меня нет явных причин совсем уходить из Mercedes, осталось понять, в какой роли я мог бы продолжить сотрудничество с ними.

Вопрос: Маттиа, когда неделю назад мы спросили вас, считаете ли вы возможным скопировать машину Формулы 1 целиком по одним лишь фотографиям, вы назвали это очень трудной, практически невыполнимой задачей. Каким образом, как вам кажется, в Racing Point сумели это сделать? Считаете ли вы, что между Racing Point и Mercedes мог быть сговор более широкого плана, что дело касается не только воздуховодов тормозов?
Маттиа Бинотто: Не думаю, что у меня найдется ответ на ваш вопрос, да и не мне судить о подобных вещах. Мы подтвердили свою апелляцию, потому что хотим добиться разъяснений. Да, в центре внимания воздуховоды тормозов, но решение апелляционного суда может вызвать более обширную дискуссию насчёт возможности копирования машины целиком. Это важный момент для будущего Формулы 1, так как мы говорим об интеллектуальной собственности, которая является ценнейшим активом любой компании.

В ситуации, когда кто-то способен построить копию прошлогодней машины другой команды, правила должны защищать интересы тех, кто самостоятельно с нуля ведет разработку. Потому крайне важно не останавливаться на вердикте и попытаться полностью во всем разобраться. Для честной конкуренции и стабильного будущего Формулы 1 ясность и прозрачность правил имеют принципиальное значение.

Вопрос: Тото, что вы имели в виду, когда неделю назад в прямом эфире заявили о том, что некоторые команды стремятся, в первую очередь, угодить держателям коммерческих прав? Можно ли считать ту фразу вызовом, брошенным перед многомиллионной зрительской аудиторией?
Тото Вольфф: Меня огорчило то, что команды не способны сплотиться и выработать единую позицию по какому-либо вопросу. Ни о каком противостоянии с FOM речи не идет, просто по ходу встреч все участники выражают заинтересованность в разъяснении правил и большем объеме призовых, но стоит нам разойтись, я слышу мнения, кардинально отличающиеся от того, что озвучивалось на встрече. Не знаю, почему так происходит. Мои слова были адресованы тем, кто начинает звонить кому-то сразу, как только завершилась встреча. Лично я пришел к такому выводу: если мы вместе не способны выработать единую позицию во благо всех команд, тогда нам лучше сделать шаг назад и каждому думать о своей выгоде.

Вопрос: Маттиа, Тото, представители FIA сообщили командам о намерениях снизить уровень прижимной силы к 2021 году из соображений безопасности. Как вы относитесь к такому решению, и насколько оно помешает первоначальным планам разработки, если учесть, что на уточнение и закрепление всех нюансов потребуется ее несколько недель, а то и месяцев?
Маттиа Бинотто: Прежде всего, следует напомнить, что требования к аэродинамике в регламенте 2021 года уже были скорректированы по решению Всемирного Совета по автомобильному спорту из-за опасений насчёт роста нагрузки на шины. Предполагалось, что со следующего сезона у нас будут 18-дюймовые шины, их дебют перенесли на 2022-й год, соответственно, нам предстоит еще некоторое время выступать на тех же шинах, что сейчас.

Конечно, с повышением эффективности аэродинамики увеличивается и темп износа резины, недавние гонки в Сильверстоуне тому подтверждение. Ничего из ряда вон выходящего в инцидентах с разрушением шин нет, они стали следствием того, что машины всё быстрее и быстрее проезжают круг. Я понимаю опасения Pirelli, понимаю обеспокоенность FIA вопросом безопасности – очевидно, у многих есть ощущение, что изменений, которые уже назначены на 2021 год, будет недостаточно. В таком случае нужно дополнительно скорректировать требования к аэродинамике, ничего предосудительного в этом нет. Какими будут корректировки, мы пока не знаем, они, безусловно, скажутся на планах разработки, но я понимаю, что всё это делается ради безопасности, которая была, есть и будет ключевым приоритетом.

Тото Вольфф: Маттиа уже озвучил всё, что я планировал сказать. В этой ситуации участники чемпионата должны преследовать одну общую цель. Как уже было сказано, скорость машин растёт быстрее, чем можно было ожидать, и мы не вправе требовать от Pirelli, чтобы они успевали в таком же сумасшедшем темпе дорабатывать шины. Нужно вместе адаптироваться.

Вопрос: Марио, в продолжение предыдущего вопроса. В какой мере компания Pirelli участвовала в принятии решения об уменьшении прижимной силы?
Марио Изола: Я узнал о намерениях снизить прижимную силу в минувший четверг, мы никак не участвовали в принятии такого решения, но его логика предельно понятна. Со своей стороны мы можем бороться с возрастающей нагрузкой на шины разве что увеличением давления в них, однако это влечёт за собой побочные эффекты в виде перегрева, пузырения и быстрой потери эффективности. Нам не хочется наблюдать такие последствия, потому снижение общей прижимной силы должно помочь.

В этом году у нас нет возможности полноценно дорабатывать шины, так как ранее мы с FIA договорились о том, что у нас будет всего одна 30-минутная тестовая сессия в Формуле 2 – и то чтобы оценить возможности внесения небольших корректировок, а никак не разработки новой спецификации.

Я понимаю, насколько непросто будет командам скорректировать планы разработки машин для следующего сезона. Мы со своей стороны подумаем, как доработать наши шины, чтобы их можно было эффективно использовать при меньшем минимально допустимом давлении. Сейчас, повторюсь, мы можем реагировать на рост нагрузок только повышением давления.

Вопрос: Тото, вы сказали, что у вас нет причин совсем уходить из Mercedes, нужно лишь определить, в какой роли вы могли бы остаться. Означает ли это, что с некоторой вероятностью в следующем году вы не будете руководить командой Mercedes?
Тото Вольфф: Это зависит от переговоров между мой и Олой Каллениусом. Мы хотим найти оптимальное решение, чтобы команда продолжала выступать на высочайшем уровне. Моя нынешняя роль мне очень нравится, и я планирую продолжать, но не хотелось бы оказаться в ситуации, когда придётся от очень хорошей ситуации перейти к просто хорошей.

Вопрос: Тото, вы отвечаете как-то расплывчато, это не похоже на заявление: «Да, я намерен остаться». Позвольте спросить иначе: планируете ли вы работать с командой на ежедневной основе? И еще один вопрос: насколько я понял, в Mercedes близки к подписанию Договора Согласия – это правда?
Тото Вольфф: Позвольте сначала ответить на второй вопрос. Я изменил своё мнение ещё в Сильверстоуне по тем причинам, о которых говорил ранее. Не думаю, что команды когда-либо смогут объединиться. Каждая по отдельности пытается договориться о каких-то маленьких сделках, а в прессе утвердилась традиция всё обличать, так что мы вместе с Liberty решили двигаться вперёд.

Переговоры с Чейзом Кэри в прошлый уик-энд прошли очень конструктивно, мы обсудили всё, что мы хотели, поэтому мне кажется, что настал подходящий момент для подписания Договора согласия и двигаться дальше.

Что касается первого вопроса, могу повторить уже сказанное. Мне нравится то, чем я занимаюсь в Mercedes, для меня нет ничего лучше, чем участвовать в брифинге с инженерами или находиться в боксах, наблюдая за работой наших потрясающих специалистов. Я обожаю наблюдать сражение на трассе, мне нравится контактировать со спонсорами и партнерами. Что будет дальше, я решу вместе со своей женой и Олой Каллениусом, но эти мои слова не означают, что я совершенно точно не останусь руководителем команды и не будут помогать ей в какой-то другой роли. Я продолжаю думать над вариантами.

Вопрос: Когда нам ждать от вас новостей, есть ли какой-то крайний срок? Очевидно, от вашего выбора будет зависеть и решение Льюиса Хэмилтона остаться или уйти из Mercedes.
Тото Вольфф: Льюис сейчас в наилучшей форме и хочет продолжать выступать. У него есть все шансы добиться поистине рекордных успехов и записать на свой счёт еще больше побед в гонках и, возможно, еще несколько титулов. Потрясающе слышать от самого Льюиса, что его планы зависят от моих, но мне кажется, что он прекрасно справится и без меня. У него есть великолепная команда, которая всегда поддержит, ну а я, как уже говорилось, еще не принял решение. Переговоры продолжаются, они проходят в позитивной манере, мне это очень нравится. Я не хочу делать резких заявлений и говорить, что ухожу, поскольку это не так.

Мне нужно время для рефлексии, я стараюсь для себя понять, куда движется Формула 1, как на ней будет сказываться ситуация с пандемией. Есть и личные причины: моя жена Сьюзи возглавляет команду в Формуле Е и постоянно выезжает на гонки, я в Формуле 1 посетил более 120 Гран При за восемь лет – мы мало времени проводим вместе, нас обоих это беспокоит.

Вопрос: Тото, команде удалось разобраться в причинах недавних проблем с шинами? Как обстояли дела с износом резины на длинной серии кругов в первой пятничной тренировке?
Тото Вольфф: Как я уже говорил, наибольшего прогресса команда добивается именно в непростые времена. Редко кто, вернувшись домой с победным кубком, задается вопросом: «А почему нам удалось победить?» Конечно, мы всё анализируем и после успешного выступления, но интенсивность это процесса не идет ни в какое сравнение с тем, какие усилия мы прилагаем после поражения. Это может показаться странным, но мы ценим наши неудачи, поскольку благодаря им понимаем, в чем сработали недостаточно хорошо, и в каких областях нужно добиться прогресса.

Мы не идеальны, хотя стремимся к совершенству. Если вы послушаете, как проходят брифинги команды, даже после успешного уик-энда по комментариям можно составить мнение, будто у нас всё шло не так! Потому я и мои коллеги ценим неудачи, так как именно после них следует шаг вперед. Надеюсь, здесь, в Барселоне, мы сумеем убедительно продемонстрировать, что разобрались в причинах проблем и добились прогресса. Сотрудники на базе команды славно поработали, выводы по результатам анализа звучат убедительно, а первая пятничная тренировка прошла без каких-либо сложностей с шинами. Осталось подтвердить всё это отличным выступлением в воскресенье – буду ждать с нетерпением!

Вопрос: Маттиа, вы сказали, что своей апелляцией в Ferrari пытаются добиться разъяснений. Не кажется ли вам, что разъяснений насчёт того, что можно делать, а что нельзя, нужно требовать от FIA, а не от апелляционного суда?
Маттиа Бинотто: Поскольку апелляционный процесс продолжается, и Ferrari участвует в нём непосредственным образом, с моей стороны будет некорректным вдаваться в детали. Я уверен, что разъяснения абсолютно необходимы, и мне кажется, что решение Международного Апелляционного Суда подтолкнет к более широкой дискуссии, касающейся машины целиком, а не одних лишь воздуховодов тормозов. Это вопрос спортивной честности и защиты интеллектуальной собственности. Оглядываясь в прошлое, я не припоминаю ни одного случая, когда кому-либо в Формуле 1 удалось полностью скопировать машину конкурентов. В этом вопросе нужна ясность, лично мне не кажется, что копирование – это благо для спорта. Опять же, не мне об этом рассуждать, вердикт Международного Апелляционного Суда будет гораздо важнее любых моих слов.
Перевод: Валерий Карташев

Источник

Читайте также

• Пьер Гасли: Дайте Хэмилтону машину Haas, и он финиширует последним
• Мазепин: «Мне очень понравились спринты в «Формуле-1» — и как фанату гонок, и как пилоту»
• Риккардо: Нельзя говорить, что Макс не заслуживал титула
• Валттери Боттас объяснил, почему Рассел не опередит Хэмилтона
• Гранитные памятники: эстетика и долговечность