Гран При Германии: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Боб Белл (Renault), Эндрю Грин (Force India), Пьер Ваше (Red Bull Racing), Падди Лоу (Williams)...

Вопрос: Боб, начнем с вас. В первой тренировке в Renault тестировали многочисленные новинки, в том числе переднее антикрыло. Насколько оно отличается от прежней версии, соответствует ли его эффективность вашим ожиданиям?
Боб Белл: У представленного здесь переднего антикрыла несколько иная концепция. Мы успешно опробовали новинку сегодня утром – к счастью, с ней работал именно Нико Хюлкенберг, так как Карлос, к сожалению, был вынужден пропустить часть сессии. Нико положительно отозвался о новинке, но мы должны проанализировать всю информацию, чтобы удостовериться, что антикрыло работает именно так, как требуется.

Вопрос: По ходу сессии Нико Хюлкенберг вылетел в гравий. Переднее антикрыло при этом не пострадало?
Боб Белл: К счастью, нет.

Вопрос: Карлос Сайнс пропустил часть сессии из-за протечки в сальнике. Вы были уверены, что он сможет продолжить работу?
Боб Белл: На самом деле, мы могли вернуть машину на трассу еще в конце первой сессии, но смысла в этом не было. Неполадка незначительная, однако до неё не так просто добраться – на устранение потребовалось время.
Вопрос: Ранее вы говорили, что после возвращения в Формулу 1 Renault потребуется пять лет, чтобы подняться на подиум. Команда выступает третий год – как вы оцениваете достигнутый прогресс, каковы цели на этот сезон и 2019-й?
Боб Белл: Мои слова о пятилетнем периоде основывались на исторических наблюдениях – примерно столько лет потребовалось Red Bull после покупки команды Jaguar, Mercedes после покупки Brawn GP и Renault после покупки Benetton. Конечно, то были совсем иные времена, современная Формула 1 намного сложнее, участвующие команды – крупнее, и я бы сказал, что пять лет – это минимум.

Если говорить о прогрессе, ситуация более-менее соответствует нашим планам. Мы рассчитываем сохранить за собой четвертое место в Кубке конструкторов – борьба будет острой, но нам по силам справиться с такой задачей. Мы следуем графику и в плане работы с машиной, и в плане модернизации инфраструктуры – здесь я имею в виду обновление оборудования, набор сотрудников, совершенствование процессов и так далее. Если у нас и в 2019-м получится остаться четвертыми в Кубке конструкторов, сократив отставание от трех ведущих команд, это будет весьма неплохим результатом.

Вопрос: Эндрю, продолжим с вами, поскольку Боб только что заявил о планах на четвертое место. Уверен, на такой результат рассчитывают и в Force India, притом вчера на пресс-конференции Серхио Перес сказал, что шансы есть. Насколько вам сложнее в нынешнем сезоне зацепиться за четвертое место?
Эндрю Грин: Определенно, сложнее, чем в предыдущем, когда мы обеспечили себе результат за несколько этапов до конца сезона. Вряд ли в этом году произойдёт нечто подобное, но мы верим в свои шансы. Борьба предельно плотная, несколько команд постоянно обмениваются позициями, всякий раз зарабатывая разное количество очков, и достаточно одной непредсказуемой гонки, чтобы кто-то оказался недосягаем, или среди претендентов стало на одну команду больше. Пока остаются математические шансы, мы будем выкладываться на пределе.

Вопрос: Команде приходится активнее дорабатывать машину, чем в предыдущие годы?
Эндрю Грин: Темп доработки ничуть не ниже, чем в 2017-м, это совершенно точно – мы продолжаем выжимать из действующего регламента столько же, сколько в два предыдущих года. Это по-прежнему технологическое противостояние: если вам удается подготовить решения, позволяющие машине ехать быстрее, вы прогрессируете, а если нет – откатываетесь назад на фоне более успешных соперников. Простой пример: в Renault привезли сюда обновленное переднее антикрыло, а мы – нет, так что для нас предстоящий этап будет непростым.

Вопрос: Перейдем к переменам в регламенте, вступающим в силу в 2019-м году. В какой мере команда готова к этим изменениям?
Эндрю Грин: О самих изменениях было официально объявлено всего несколько недель назад, но мы на протяжении уже двух месяцев прорабатываем базовые моменты с помощью средств вычислительной гидродинамики и добились кое-какого прогресса. На тестах после Гран При Венгрии мы протестируем некоторые детали, чтобы убедиться, что движемся в верном направлении. Переднее антикрыло влияет на эффективность других аэродинамических элементов, потому мы хотим удостовериться, что действуем правильно. Новые правила весьма интересны – не уверен, что мы имеем дело с финальным набором требований, но перспективы уже воодушевляют.

Вопрос: Насколько снизится прижимная сила при новом регламенте?
Эндрю Грин: Надеюсь, более точное понимание будет у нас к началу следующего сезона, но уже сейчас можно сказать, что прижимная сила снизится довольно существенно.

Вопрос: Падди, в продолжение разговора об антикрыльях – в Williams тоже привезли сюда доработанное переднее антикрыло. Результаты соответствуют ожиданиям?
Падди Лоу: В отличие от Renault мы тестировали новинку одновременно на обеих машинах, провели множество проверок и собрали немало информации. Вы сами могли видеть многочисленные датчики – кажется, к концу тренировки практически вся машина была покрыта слоем аэродинамической краски! Предстоит всё проанализировать, но отзывы гонщиков позитивные, что радует.

Вопрос: Недавно вы сказали, что нынешний период в Williams, пожалуй, самый непростой для вас за все годы работы в Формуле 1. Почему так?
Падди Лоу: Всё-таки мы занимаемся решением проблем, и дело не в том, что они касаются машины, а в том, что нам необходимо добиться нормализации ситуации, понять, как сделать так, чтобы команда стала более конкурентоспособной. Но решить эти проблемы очень непросто, поэтому и мне, и моим коллегам сейчас тяжело.

Кроме того, как вы знаете, в Формуле 1 не привыкли ждать, и вы вместе с вашими проблемами всегда на виду. Например, в Сильверстоуне вы видели, что обе машины Williams стартовали с пит-лейн – безусловно, это был совершенно новый опыт как для меня, так и для всей команды. Но это произошло из-за того, что мы пытаемся расширить границы возможного, ведь нам необходимо продолжать учиться, и делать это надо очень быстро.

По пятницам мы выполняем большой объём работ, связанных с доработкой машины, для нас это тестовый день, и когда мы испытали ряд решений, то стало понятно, что они ещё не готовы для использования в гонке. Если честно, мы с ними поторопились, но такое бывает, когда вы стараетесь добиться результатов поскорее. И когда такое происходит, да ещё и на вашем домашнем Гран При, все это видят – конечно, всё это добавляет сложностей.

Вопрос: Когда Williams вернется на подобающие ей позиции? Устранить проблемы с машиной удастся уже в этом сезоне, или вы уже переключились на подготовку к следующему?
Падди Лоу: Я согласен с позицией Боба насчет пятилетнего периода. Уровень конкуренции в современной Формуле 1 очень высок, все команды профессиональны, и даже если мы сами сейчас находимся на последних местах, нельзя сказать, что коллектив работает плохо. Даже если машина оказывается последней по скорости, чтобы её построить, требуются колоссальные усилия, безусловная преданность делу и передовые технологии.

Однозначно, мы хотим добиться улучшения ситуации, подняться на более высокие позиции, и здорово, если нам удастся чего-то добиться уже в этом сезоне. Что касается следующего года, когда в техническом регламенте произойдут изменения, то это будет своего рода новый вызов. Мы считаем, что зимой получим возможность сделать более заметный шаг вперёд, чем обычно делаем в межсезонье. Уже сейчас мы активно к этому готовимся.

Вопрос: Нет ли у вас ощущения, что более опытный состав гонщиков помог бы команде в нынешнем сезоне?
Падди Лоу: Чем конкурентоспособнее пилоты, тем лучше. Всем хотелось бы видеть в кокпите своей машины чемпиона мира, но такую честь нужно заслужить собственными усилиями, чтобы чемпион сам захотел за вас выступать, а вы могли бы позволить себе оплатить его услуги. Невозможно, чтобы в каждой команде выступали чемпионы мира, но мы вполне довольны нашими молодыми и талантливыми спортсменами. Конечно, их обратная связь не базируется на колоссальном опыте, как в случае с чемпионом, но вряд ли для нас это является проблемой. Машина недостаточно быстра, нужно многое сделать, чтобы прибавить в скорости – этим мы и занимаемся.

Вопрос: Пьер, по должности вы – технический директор. Ранее в структуре Red Bull Racing Эдриан Ньюи на протяжении многих лет занимал должность главного конструктора, а позиции технического директора не было в штате вплоть до вашего появления в коллективе. Почему потребовался отдельный технический директор?
Пьер Ваше: Как вам известно, Эдриан по-прежнему участвует в работе над машиной Формулы 1 – его идеи реализованы в нынешней RB14 и, хочется верить, будут реализованы и в машине для следующего сезона. Но одновременно Эдриан занят в проекте Red Bull Advanced Technology по разработке суперкара, поэтому команда попросила ввести там для него отдельную должность, чтобы закрепить частичную занятость, а у себя ввела позицию технического директора.

Вопрос: Утром стало известно, что Даниэль Риккардо в этот уик-энд получит штраф за замену элементов силовой установки. Это стратегический шаг с целью обеспечить наилучшие шансы на предстоящий уик-энд в Венгрии?
Пьер Ваше: Именно так. У нас не было необходимости менять силовую установку целиком, но мы решили отбыть здесь штраф за замену модуля MGU-K и батареи, чтобы не получить такое наказание в Будапеште. В какой-то момент нам в любом случае предстояло это сделать, так что команда руководствовалась тактическими соображениями.

Вопрос: В следующем году Red Bull Racing перейдет на моторы Honda – насколько вы этого ждете? Вы уже отправили своих инженеров для консультаций в штаб-квартиру Toro Rosso или в офис Honda в Сакуру? Как обстоят дела с интеграцией?
Пьер Ваше: Сейчас мы выстраиваем краткосрочное взаимодействие, поскольку о сотрудничестве было объявлено совсем недавно. У Toro Rosso больше опыта работы с Honda, а Red Bull Racing ещё в начале пути, но мы не отправляли своих специалистов в штаб дочерней команды, поскольку сами хотим наладить необходимые контакты.

Как вы знаете, за двенадцать лет сотрудничества с Renault между нами и французской компанией образовались очень тесные связи, которые теперь нужно перестроить, что требует времени. Кроме того, скоро вступит в силу новый регламент, и интеграция силовой установки в шасси становится одним из ключевых факторов. Для команды это серьезный вызов, но я надеюсь, что сотрудничество Red Bull Racing и Honda будет весьма успешным.

Вопрос: В Renault теперь менее охотно делятся с вами информацией, зная, что сотрудничество закончится уже в конце нынешнего сезона?
Пьер Ваше: Разумеется, они не рассказывают нам о перспективной силовой установке для следующего сезона, но что касается нынешней спецификации, с ней в Renault были бы не прочь ещё не раз увидеть нас на верхней ступеньке подиума.

Вопрос: (Дитер Ренкен) В FIA объявили тендер на поставку шин в период с 2020 по 2023 год включительно, но если в 2020-м шины будут такими же, как сейчас, то с 2021 года диаметр дисков будет увеличен до 18 дюймов, ширина передних шин уменьшится на 35 миллиметров, а термочехлы окажутся под запретом. Каковы последствия этих мер с технической точки зрения?
Боб Белл: Для меня это новая информация. Думаю, сложнее всего будет поставщику шин – особенно если это будет другая компания вместо Pirelli: им предстоит разработать две разные спецификации всего за год.

Вопрос: Эндрю, желаете что-то добавить?
Эндрю Грин: Я тоже был не в курсе этих новостей, Дитер явно осведомлен лучше! Как заметил Боб, для нового поставщика чемпионата задача будет очень непростой – разработать шины для одного сезона, а затем представить иную спецификацию на весь период до окончания срока действия контракта. Посмотрим, что из этого получится.

Вопрос: Падди, от команд наверняка тоже потребуются немалые усилия?
Падди Лоу: Мы тоже не слышали эти новости. Идея перехода на 18-дюймовые шины за минувшие десять лет обсуждалась неоднократно, и весьма любопытно, что на неё все же пал выбор, так как выгоды от такого решения не вполне очевидны, а технические нюансы еще предстоит выявить. Эти шины будут совершенно иными, притом сами машины станут тяжелее – производителю будет по-настоящему непросто разработать спецификацию, способную выдержать возросшую нагрузку при гораздо меньшей, чем у нынешних шин, толщине профиля.

Вопрос: Пьер?
Пьер Ваше: Собственно, помимо изменений в шинах нас ждет смена регламента для шасси. Безусловно, шины иного размера окажут свое влияние на баланс машины и её поведение, особенно если учесть, что прогревать их с помощью термочехлов будет нельзя. Непросто понять, как показать хороший результат в квалификации и держать стабильный темп в гонке без длительного прогрева и риска деградации. Разумеется, на всё это повлияют и новые требования к шасси.

Вопрос: (Жюльен Биллете) Вопрос для Падди и Эндрю. Звучало мнение, что Лэнс Стролл со своими финансовыми ресурсами может перейти из Williams в Force India. Насколько такая перспектива беспокоит Williams, и какой прогресс она может обеспечить Force India?
Падди Лоу: Меня эти сообщения не беспокоят. В этой фазе сезона всегда ходят разные слухи о контрактах, но мне совершенно точно известно то, что сейчас с Лэнсом работает именно Williams. Да, соглашения на следующий год нет, вопрос остается открытым. Кто знает, чем всё закончится, но нам бы хотелось продолжить сотрудничество.

Вопрос: Эндрю?
Эндрю Грин: Мне бы не хотелось обсуждать подобную тему. Гонщики оставляют нам свои отзывы о работе новинок, мы делаем всё возможное, чтобы они работали эффективно, а прочие вопросы будем решать по мере их поступления.

Вопрос: (Эдд Стро) Идея запрета термочехлов предлагалась не раз, но инициативу всякий раз отвергали в силу весомых причин. Что вы думаете о принятом решении? Есть ли у вас опасения насчет безопасности гонок, соблюдения необходимого диапазона давления в шинах? Нет ли здесь риска неких побочных, незапланированных эффектов?
Эндрю Грин: Если учесть, что тендер объявили буквально вчера, новая инициатива еще требует обсуждения. Предстоит решить множество непростых моментов, связанных с увеличением диаметра колесных дисков и изменениями в поведении шин в связи с запретом термочехлов. Предстоит обсудить и достичь согласия по многим вопросам, так что сейчас сложно говорить о чем-то определенном – нужно просто начать дискуссию.

Боб Белл: Уверен, требования к новому поставщику будут предполагать безопасное использование шин без термочехлов. Во многих гоночных сериях обходятся без них, не вижу причин, почему бы нам не повторить этот опыт в Формуле 1. Если с шинами новой спецификации у нас будет меньше сложностей с выбором оптимального давления и углов развала, а на дистанции гонки они будут вести себя более стабильно, это только во благо. Разумеется, на определение требований потребуется время, как потребуется оно и самому поставщику – такие вопросы не решаются за пять минут.

Падди Лоу: Сложно предугадать, как всё сложится, ведь вопрос о термочехлах обсуждался не раз. Мне нравится наблюдать, как команды работают на стартовой решетке, в том числе с чехлами – это вносит свой вклад в образ Формулы 1 как технологической вершины автоспорта, мне будет этого не хватать.

С другой стороны, как заметил Боб, если у новых шин окажется более широкий рабочий диапазон, итог от этого перехода будет позитивным. Сейчас обсуждаются разные варианты смена формата квалификации, при которых гораздо больше зависит от одного быстрого круга, и если у нас не останется возможности прогревать резину с помощью чехлов, значит, сам рабочий диапазон должен стать шире, что будет благом для спорта.

Пьер Ваше: С технической точки зрения перед производителем шин встанет очень непростая задача. Без термочехлов смена давления в шинах будет колоссальной, ведь резину предстоит прогреть с тридцати градусов до более чем сотни, притом количество энергии, передаваемое шинам, в Формуле 1 больше, чем в любой другой гоночной серии. Опять же, инженерам всегда интересно иметь дело с непростым вызовом – уверен, способы эффективно работать с резиной найдутся, но поставщику в любом случае предстоит проделать огромную работу.

Вопрос: (Алан Болдуин) Падди, в Австрии Mercedes продемонстрировали всему миру свою философию, когда Джеймс Ваулз допустил стратегическую ошибку и открыто это признал. Команда тем самым подчеркнула, что извлекает уроки из собственных промахов. Вы наверняка знакомы с таким подходом со времен работы в Mercedes, но придерживаются ли аналогичных принципов в Williams? Доводилось ли вам в новом коллективе признавать собственные ошибки, и поступают ли так ваши коллеги?
Падди Лоу: Я всегда готов поднять руку и признать собственную ошибку, но совершенно необязательно делать это… Знаете, в Mercedes сделали это слишком публично, объявив о просчете в радиоэфире по ходу гонки. Не скажу, что мы в Williams часто ошибаемся, но случись такое, я буду первым, кто признает промах.

Оценивая свой вклад в работу команды, я понимаю, что будь у меня такая возможность, кое-какие вещи я сделал бы иначе – это естественный результат развития и анализа собственного опыта. Главное, чтобы команда действовала как единое целое, становилась сильнее, и если в своей работе люди максимально честны перед собой и коллегами, я это только приветствую.

Вопрос: (Сэм Коллинз) Прошу прощения, что возвращаюсь к теме шин, но я знаю, что вы уже тестировали шины с низким профилем. Расскажите, как их появление отразится на конструкции внутренних элементов подвески, ведь в передней части машины возможности компоновки весьма ограничены.
Пьер Ваше: За счет уменьшения профиля шина станет меньше подвержена изгибанию, но увеличится нагрузка на внутренние элементы подвески – в частности, потребуются пружины с большим рабочим ходом, и инженерам, отвечающим за конструкцию шасси, предстоит подумать, как обеспечить стабильный дорожный просвет.

Влияние изгибания шин на аэродинамику уменьшится, что не так уж и плохо. Как ранее говорил Падди, иная конструкция воздуховодов тормозов и изменившаяся подрессоренная масса скажутся на поведении машины, что тоже нужно принять в расчет. Не думаю, что с компоновкой пружин возникнут сложности, просто их рабочий ход, вероятно, станет больше.

Падди Лоу: Вряд ли можно что-то добавить к словам Пьера. Собственно, кое-где пространства станет даже больше, и многое из того, что хочется сделать, сделать будет проще.

Боб Белл: Согласен, добавить практически нечего. На компоновку внутренних элементов подвески в наибольшей степени будет влиять то, как мы спроектируем стойки, тормозные барабаны и все внешние элементы. Пожалуй, гораздо сложнее будет понять, какая кинематика подвески будет оптимальной для шин.

Эндрю Грин: Нужно дождаться правил размещения элементов в области передних колес. Сейчас все предполагают, что смогут использовать внутреннее пространство увеличенных колесных дисков, но вполне вероятно, что регламент сделать этого не позволит.

Вопрос: (Дитер Ренкен) В случае с колесными дисками большего диаметра возможен ли переход на тормоза, сделанные не из карбона, а, скажем из стали?
Эндрю Грин: Возможны любые варианты, Дитер. Посмотрим, что будет прописано в правилах.

Вопрос: Боб, вам бы хотелось поработать с иными материалами для тормозов?
Боб Белл: Мне бы понравилась идея с увеличенными тормозами – обновленной Формуле 1 они явно потребуются. Мы практически подошли к пределу возможностей для нынешней конструкции тормозных механизмов, и дальнейших прогресс невозможен без серьезных финансовых затрат, которых, конечно же, было бы неплохо избежать. С новыми предложениями у нас появляется шанс сделать тормоза более мощными.

Падди Лоу: Мне нечего добавить.

Пьер Ваше: Аналогично.

Перевод: Валерий Карташев

Источник

Читайте также

• Пьер Гасли: Дайте Хэмилтону машину Haas, и он финиширует последним
• Мазепин: «Мне очень понравились спринты в «Формуле-1» — и как фанату гонок, и как пилоту»
• Риккардо: Нельзя говорить, что Макс не заслуживал титула
• Валттери Боттас объяснил, почему Рассел не опередит Хэмилтона
• Гранитные памятники: эстетика и долговечность