Джеймс Эллисон сравнивает W09 и W10

Джеймс Эллисон, технический директор Mercedes, сравнил две машины – новую W10 и её прошлогоднюю предшественницу, наглядно объяснив суть изменений, внесённых в технический регламент на аэродинамику.

Джеймс Эллисон: «Когда смотришь на новую машину, то наиболее очевидные изменения связаны именно с техническим регламентом, поскольку в этом году требования к аэродинамике изменились намного больше, чем обычно.

Они были cформулированы примерно в апреле прошлого года и нацелены на то, чтобы машинам было проще обгонять друг друга, чтобы они позволяли вести более плотное преследование соперника, в том числе в поворотах – всё это должно было повысить зрелищность гонок.

Изменения регламента прежде всего отразились на переднем крыле, воздуховодах передних тормозов, дефлекторах, расположенных за передними колёсами, и на заднем крыле.

Перемены существенные, но в чём их суть? Если взглянуть на все машины Формулы 1 начиная с 2009 года, то просматривается общая основа аэродинамической концепции: нужно было контролировать турбулентность, которую создают передние колёса. Позади них образуется настоящий аэродинамический хаос, неприятная зона возмущённого воздуха, для которой характерны низкие энергии, и если позволить этому воздуху воздействовать на вашу машину, то он негативно влияет на её способность генерировать прижимную силу.

С каждым годом, начиная с 2009-го, мы совершенствовали приёмы, позволявшие направить этот возмущённый воздух в сторону от машины, причём как можно дальше. Главный инструмент для этого – переднее крыло, воздуховоды тормозов и дефлекторы, расположенные позади передних колёс. Все вместе они отклоняли воздушный поток в сторону, чтобы он не воздействовал на машину.

Увы, при этом он воздействовал на машину, которая едет следом за вашей. Это не нравилось ни болельщикам, ни нам. Поэтому все команды проголосовали за внесение изменений в регламент, чтобы попытаться ограничить влияние аэродинамического обвеса машины на турбулентность, создаваемую её передними колёсами.

Последствия этого очень хорошо просматриваются в компоновке и конструкции передней части новой машины. Как вы видите, переднее крыло стало намного шире, проще, и на нём нет всех тех элементов, что были предназначены для отклонения потока в стороны от машины. Также заметно, что воздуховоды тормозов стали меньше, на них тоже меньше дополнительных элементов для управления воздушным потоком.

Далее, уже за колёсами, в районе боковых дефлекторов вы видите более компактный дефлектор, который в меньшей степени влияет на воздушный поток. Всё это вместе взятое создаёт весьма заметные внешние отличия.

Несколько последних месяцев мы занимались тем, что старались разобраться, как с учётом нового технического регламента добиться высоких скоростей, ведь нам всё равно не хочется иметь дело с турбулентностью, создаваемой передними колёсами. Мы по-прежнему стараемся направить этот воздух в стороны от машины. Однако скорректированные правила сократили набор инструментов, который есть в нашем распоряжении.

Поэтому мы несколько месяцев напряжённо работали в аэродинамической трубе, стараясь постепенно найти другие, менее явные, но при этом более хитрые способы управления возмущённым воздухом за передними колёсами, чтобы удержать скорости на прошлогоднем уровне.

Но изменилась не только передняя часть машины – заднее крыло тоже стало заметно больше. Если две машины – W10 и W09 – поставить рядом, видно, что у новой крыло выше, шире и больше. Крылу придана такая форма для того, чтобы упростить обгоны машине, которая вас преследует.

Хотя заднее крыло тоже создаёт большую зону турбулентности, при этом оно направляет этот поток возмущённого воздуха вверх, и он проходит над едущей сзади машиной. За счёт того, что крыло стало более высоким и более эффективным, мы пускаем этот воздух над машиной соперника – это должно способствовать обгонам. Надо сказать ещё и о системе DRS – управляемой плоскости крыла, которой FIA разрешает пользоваться на прямых. Эта система тоже стала более эффективной по сравнению с 2018 годом.

Таковы основные изменения технического регламента, но, конечно, каждый год мы стараемся создать машину, не просто реагируя на корректировку правил, но стараясь использовать все возможности, которые только предоставляет наука физика, чтобы добиться ещё более высоких скоростей. Этого подхода мы придерживались, разрабатывая даже самые мелкие детали машины, стараясь максимально приблизиться к пределу допустимого, но не переходя его.

Интересно, что те решения, которые в прошлом году были предметом нашей гордости, которые, как нам казалось, были буквально на грани допустимого, сейчас представляются неуклюжими и наивными, когда мы сравниваем две машины. Возьмём, к примеру, боковые понтоны прошлогодней машины: тогда о них было много разговоров, потому что нам удалось сделать их более компактными, чем когда-либо ранее.

Но посмотрите на боковые понтоны W10: они вообще кажутся плоскими – год назад мы думали, что подобное невозможно. Или рычаги передней подвески: в этом году мы их расположили ещё выше. И такие примеры можно найти везде. Если заглянуть под корпусные детали новой машины, то можно увидеть, что буквально все детали стали несколько меньше, компактнее, прочнее, легче. И всё это вместе работает более эффективно.

Мы действительно надеемся, что новая машина будет конкурентоспособна – она нам очень нравится, но мы также знаем, что буквально всё в ней изменится к старту первой гонки сезона в Мельбурне, поскольку темпы доводки аэродинамики сейчас очень высокие, а это значит, что после тестов на машине появится целый комплекс новых корпусных деталей, который мы представим в Австралии и продолжим модернизировать в течение всего года».

Источник

Читайте также

• Пьер Гасли: Дайте Хэмилтону машину Haas, и он финиширует последним
• Мазепин: «Мне очень понравились спринты в «Формуле-1» — и как фанату гонок, и как пилоту»
• Риккардо: Нельзя говорить, что Макс не заслуживал титула
• Валттери Боттас объяснил, почему Рассел не опередит Хэмилтона
• Гранитные памятники: эстетика и долговечность