Большое интервью с Егором Оруджевым

Встреча с пилотом SMP Racing Егором Оруджевым в конце года становится хорошей традицией. В уходящем календарном году Егор выступал на двух разных прототипах LMP1, сначала на российском BR1, а уже после завершения Суперсезона WEC на Ginetta G60-LT-P1. Кроме этого россиянин, скорость которого отмечают в том числе и такие пилоты, как Дженсон Баттон, провёл тесты в серии IndyCar.

У AUTOSPORT.com.ru появилась отличная возможность сравнить два прототипа LMP1, а также поговорить об особенностях управления автомобилей молодёжных американских гоночных серий. С Егором беседовал Владимир Башмаков.

Егор, у тебя был насыщенный год. Завершение Суперсезона WEC, и в частности Ле-Ман, новый сезон WEC и тесты в IndyLights. Начинался год с гонки в Сибринге, это очень интересная трасса. Понравилась тебе? Хэмилтон в Остине сказал, что техасская трасса самая кочковатая в мире, но он просто в Сибринге не выступал.

Егор Оруджев: Соглашусь. Но в Формуле 1 они не привыкли ездить по кочковатым трассам. По идее у них такие технологии, что это не должно сильно ощущаться, подвеска должна всё отрабатывать. Но Остин, правда, кочковатый. Например, я выступал на нём в Формуле 3.5 и обгонял Фиттипальди в сражении за первое или второе место, сейчас уже не помню, на самом длинном прямике перед 12-м поворотом.

Он стал закрывать траекторию, и я поехал ещё больше внутри, а когда посмотрел повтор, то увидел, что из-за кочек колёса просто отрывались от земли. В Формуле 3.5 довольно простая подвеска, и она просто не успевала отработать неровности. В итоге из-за этого ты теряешь скорость. Так что там действительно есть кочки, но по сравнению с обычной дорогой это всё равно highway.

В Сибринге нужно очень грамотно настроить амортизаторы, то, как они будут отрабатывать вместе с пружинами, и если бы не два тестовых дня до уик-энда, то нам было бы гораздо сложнее. Потому что за три сессии свободных заездов мы бы не пришли к тому темпу, который мы в итоге показывали. Ведь потому что там действительно кочек настолько много, что к концу первой утренней сессии мы проигрывали Toyota, которая сразу ехала хорошо, 4-5 секунд. Ты едешь, у тебя нет никакого держака, и машину трясёт от того момента когда ты завёл машину и до того, как ты её остановил.

Там действительно очень много кочек, а последний поворот особенный, потому что там бетонные плиты, и нужно тщательно искать траекторию. У меня этот поворот в итоге получался хорошо. То есть ты можешь в него войти, и если ты промажешь на полметра, а поворот, чтобы вы понимали, безумно широкий, то ты попадаешь в целую вереницу кочек, попадаешь на червячки, и ты буквально страдаешь, и можешь проиграть в повороте целую секунду. На остальной части трассы много кочек, и у всех одна траектория, то есть ничего не придумать. А в последнем повороте пилоты едут по-разному.

Есть ли какой-то компромисс с другими частями трассы, если ты настраиваешь машину с упором на этот бетонный поворот?
Е.О.: Я бы сказал, что нет, трасса везде кочковатая. И у нас не было задачи проехать один поворот. Там везде довольно сильно трясёт.

Когда мы с тобой в прошлом году делали интервью, то говорили, что в 2018 году в Ле-Мане в самой гонке проехать вообще не удалось. На этот раз удалось, но к сожалению, не всё сложилось. Расскажи, как для тебя проходил Ле-Ман.

Е.О.: В целом, если забыть конечный итог, то я весь уик-энд получал огромное удовольствие. Мне всё нравилось. И то, что мы были более конкурентоспособные в этом году, особенно по отношению к Rebellion. В квалификации мы показали очень быстрое время для негибридного прототипа. Никто в истории Ле-Мана на таких машинах не показывал такой результат. Так что я всем был доволен, кроме итога.

Что привело к той ошибке?
Е.О.: Было много факторов. На самом деле я сам завёлся в глупой ситуации и проехал за лимитом. Я вошёл в длинный правый поворот в конце связки поворотов Porsche. Обычно все убираются раньше, в предыдущем левом. Я вошёл в него слишком быстро, и потом сразу проявилась специфика машины LMP1: её срывает быстро и резко. В какой-то момент ты понимаешь, что ты уже летишь.

Сейчас уже можно подвести итоги всего Суперсезона. У вас была скорость, было несколько хороших уик-эндов, как в Спа в 2019 году, прошлогодний Сильверстоун, но в отличие от сестринского экипажа было меньше везения...

Е.О.: Смешанные чувства: все гонки мы ехали с хорошей скоростью и часто были быстрее сестринской машины, но редко удавалось превратить это в результат. У нас всё хорошо шло до гонки. Затем начинались проблемы, какое-то стечение обстоятельств. Я помню уик-энд в Китае: мы квалифицировались пятыми, сразу за машинами Rebellion. Гонка была дождевой, мы тогда первый раз ехали в таких условиях, и после тренировок понимали, что если будет дождь, то нужно просто доезжать до финиша, и мы будем в тройке, так как наша машина, BR1, была намного сильнее, чем Rebellion по сырой трассе.

И я помню, как в конце первого отрезка из-за пейс-кара, немного не попав по тактике, мы проигрывали круг. Нам пришлось совершить лишний пит-стоп. А как только ты оказываешься в круге позади – любой пейс-кар нивелирует всё, что ты сделал до него, и отбрасывает тебя назад. А там пейс-каров было много, и ты просто не можешь выбраться...

С другой стороны для меня было важно показать скорость. То есть мне было интересно, на каком уровне я буду ехать относительно таких пилотов, как Дженсон Баттон, Стоффель Вандорн и Брендон Хартли. И этим я остался доволен. Мы хорошо общались с Дженсоном, я помню он как-то, переодеваясь после квалификации, сказал мне: «Было бы круто увидеть тебя за рулём машины Формулы 1, потому что на таком автомобиле, с развитой аэродинамикой, ты был бы очень быстр...» Это было очень приятно.

Ты был очень хорош в квалификациях. Тебя практически всегда ставили на квалификацию…
Е.О.: На квалификацию положено два пилота из экипажа. Всегда был Стефан Сарразан, так как он опытный, а второго пилота команда выбирала по скорости. Я хорошо понял машину и то, как извлечь из неё максимум на одном круге. Мне удавалось в квалификации проехать очень близко к пределам возможности машины. У нас были такие настройки на квалификацию, что всё нужно было выжать на одном круге. И даже если ты соберёшь второй круг и везде попадёшь на апексы, то ты всё равно проедешь его на полсекунды медленнее. В нашем распоряжении был только один круг на новом комплекте резины, который нужно было пройти как следует.

В новом, восьмом сезоне WEC, ты провёл первые три гонки в команде LNT на машине Ginetta G60-LT-P1. Расскажи, пожалуйста, о машине. Потому что в прошлом году она в некотором роде была долгожданной, но толком не поехала в Спа, потом медленно ехала в Ле-Мане, потом вообще пропала. Теперь у команды появилось финансирование, на машину поставили другой мотор, она появилась в чемпионате мира уже как полноценный игрок, и ты в этой команде, какие у тебя от неё ощущения? И как бы ты сравнил её с BR1?

Е.О.: Если говорить о балансе, то у Ginetta недостаточная поворачиваемость и очень сложно найти зацеп передних колёс. То есть, например, в квалификации, когда ты выезжаешь, проезжаешь три быстрых круга, то они будут одинаковыми по времени до десятки. Мы обсуждали это с Беном Хенли, который год назад тоже ехал на BR1, но в другой команде, Dragonspeed, и теперь едет на Ginetta, и пришли к такому выводу. Когда ты выезжаешь на квалификационную попытку, вначале у тебя нет держака спереди, на втором круге ты уже лучше попадаешь в повороты, но становится сложнее из них выходить, потому что начинает плыть задняя резина, а на третьем круге, когда ты хорошо попадаешь в повороты, задняя резина тебе говорит: «Извини, но нет». И ничего сделать с этим было нельзя.

Причина скорее в подвеске или в аэродинамике?

Е.О.: Я думаю, это больше связано с жёсткостью подвески. Ну и аэродинамики у Ginetta меньше, чем у BR1. В Японии, в длинном правом повороте в начале второго сектора на BR1 в квалификации я ехал, лишь немного отпуская газ. Я получаю большое удовольствие, когда ходовые повороты можно проехать быстро. А сейчас на Ginetta, при входе в этот поворот метров 100 ты просто катишься. Потому что не хватает прижимной силы. Для меня это было не то, чтобы шоком, но вернувшись в боксы, я сказал, что у нас большие проблемы, потому что Rebellion от нас просто уедет в одном этом повороте. Собственно, на первом круге так и вышло. Бруно Сенна просто проехал справа мимо меня и одной из Toyota. Я уже повернул, но у меня не было скорости. Rebellion пронёсся мимо, как скоростной поезд. У Ginetta были проблемы с аэродинамикой, и её почти не добавить. Но, с другой стороны, эта машина очень быстра на прямых.

Ещё там были проблемы с охлаждением тормозов. В последней гонке они немного изменили систему тормозов и охлаждения, и проблемы стало намного меньше. А в Японии, например, диск лопнул просто из-за перегрева. Мы, конечно, догадывались, что в какой-то момент проблемы могут начаться, но не думали, что лопнет диск.

Почти как в фильме Ford против Ferrari…
Е.О.: Ну да, только тут у нас не было такого выбора, как катиться и сильно экономить.

Что представляет из себя сама команда LNT?
Е.О.: Это прямо парни с завода Ginetta. То есть между уик-эндами, когда машины путешествуют с одной трассы на другую, эти ребята крутят гайки, собирают автомобили Ginetta. Они ведь делают не только прототипы LMP1. У них основной бизнес, это продажа машин класса GT4 и GT3 и LMP3. У них в Англии два больших чемпионата.

Это отдельные кубки, Ginetta G40 Cup и G55?
Е.О.: Да, у них это очень популярно, дело идёт хорошо. Парни из команды LNT занимаются именно сборкой этих машин.

Насколько они, скажем, в сравнении с другими командами, может это жёстко прозвучит, квалифицированны как коллектив для выступления в WEC с машиной LMP1?

Е.О.: Скажем так, у нас были определённые проблемы с тем, как команда функционирует. Они работают на заводе, где ты монотонно делаешь одну и ту же работу каждый день. А здесь они приезжают на уик-энд, и людей буквально бросают в бой. Дали комбинезоны, шлемы, перчатки, ботинки и сказали: «Теперь вы должны провести пит-стоп за 30 секунд». Это просто невозможно. На первом этапе в Сильверстоуне мы проиграли круга полтора только на пит-стопах, на том, как они проводились. Естественно, в команде есть и профессионалы, которые давно работают в гонках. Например, все инженеры. Но даже при этом, нельзя быстро научить людей всё это делать.

В Китае мы поплатились тем, что команда не знала об эффекте аэродинамической деградации, о том, что переднюю часть машины нужно чистить от резиновых червячков по ходу гонки и клеить специальную плёнку. Иначе аэродинамика внутри носовой части теряла свою эффективность. Мы там не взяли дубль, в первую очередь, из-за этого. До первого пит-стопа мы опережали Toyota на 20 секунд, я в тот момент был уверен, что мы как минимум будем в тройке.

То есть там проблема была уже не в пит-стопах и не в том, что резина сильно расходовалась?
Е.О.: На пит-стопах всё равно терялось время, но не из-за того, что механики что-то делали не так, а из-за того, что топливо заливалось на пять секунд дольше. По правилам, у нас с Rebellion разные топливные рестрикторы, это связано с тем, что мы используем турбированный мотор, а они атмосферный. А механики уже всё делали хорошо.

Всегда говорят, что за счёт полного привода от гибридной установки Toyota лучше бережёт резину, и это лучше проявляется на втором отрезке. Был ли такой фактор в Шанхае?

Е.О.: Если честно, то на Toyota мы не обращали внимания. Борьба с ними не настоящая.

И вот мы переходим к следующей теме, которую я хотел с тобой обсудить. «Балласт успеха» появившийся в этом году в LMP1. Команду Toyota удалось с помощью этой системы немного «прижать». Что ты об этом думаешь? Насколько это вообще нужно на твой взгляд?
Е.О.: Я плохо к этому отношусь, мне не нравится эта затея.

То есть, если бы ты выиграл в Шанхае вместе с Ginetta, ты бы понимал, что вы выиграли, потому что Toyota из-за «балласта успеха» не может ехать в полную силу?
Е.О.: Конечно. Когда ты выезжаешь на прямую, и вначале они от тебя уезжают на 50 метров, а где-то через метров 500 у них уже нет мощности и уже ты им привозишь 200 метров, это не честно. И по отношению к ним, и по отношению к нам. И всё равно этот балласт сделан так, что если мы подъедем ближе к ним, обгоним, финишируем выше, наберём больше очков, то потом к следующему этапу им его уменьшат. И они опять будут быстрее. То есть, ты всё равно понимаешь, что всё это не по-настоящему.

И Ле-Ман будет без «балласта успеха»…
Е.О.: Да, Ле-Ман будет без него, чтобы выиграла одна команда, сами понимаете, какая… Я думаю, что разница между машинами примерно как у Mercedes и Williams, может чуть больше. Но если бы Mercedes зажали на прямых, сделав такую же систему в Формуле 1, сколько было бы вопросов? Я считаю, что это плохая идея.

Но, с другой стороны, я понимаю организаторов. Им нужно хоть как-то создать борьбу и сделать интересный чемпионат. Но надо было думать раньше. Почему мы ушли? Потому что есть команда, с которой ты просто не можешь конкурировать. Это заводской коллектив с очень большим бюджетом. Rebellion сократил свою программу до одной машины по этой же причине. То же самое касается и отсутствия команд ByKolles и Dragonspeed. Хенрик Хедман из Dragonspeed сказал, что нет смысла так выступать. Никому это не понравилось. Команду Ginetta в этом плане я не очень понял.

Но команды ведь понимали, что придётся бороться с Toyota или кто-то надеялся, что её не будет?
Е.О.: Когда мы создавали машину, то надеялись, что их не будет. Я не присутствовал при принятии решения, но, как я слышал, дело было в том, что команда Porsche решила уйти в последний момент, а раньше для частных команд был отдельный класс LMP1-L. И изначально мы рассчитывали бороться в своём классе с Rebellion, ByKolles, Ginetta и Dragonspeed. Получалось шесть машин, было бы довольно интересно.

Будущее гонок на выносливость – это класс гиперкаров. Понятно, что сейчас ещё рано об этом говорить, но там уже ждут Toyota, Aston Martin, Glickenhaus, а с 2022 года придёт Peugeot. Тебе было бы интересно выступать в этом классе?
Е.О.: Да, мне нравятся гонки на выносливость. Изнутри это очень интересно.

А если говорить о самом классе Гиперкаров в сравнении с LMP1, как ты относишься к этой идее, и что тебе больше нравится, именно прототипы а-ля Формула 1 с закрытыми колёсами и кабинами или машины, больше похожие на серийные?
Е.О.: Мне больше по душе прототипы, потому что они быстрее. Гиперкары интересны для широкой аудитории, потому что они хотя бы по своему внешнему виду будут напоминать дорожные машины. Я думаю, что с этой точки зрения класс может стать более популярным, например, у телевизионной аудитории.

Недавно ты провёл тесты в серии IndyLights. Произошло это немного неожиданно. За океаном совсем другая гоночная культура, новая для тебя машина, новая для тебя трасса в инфилде Индианаполиса. Какие у тебя остались впечатления?
Е.О.: В целом тесты мне понравились, но они прошли тяжело. Машин там было не много, а результат, честно скажу, был плохой.

Плохой по времени на круге или по ощущениям от машины?
Е.О.: Если честно, то всё вместе. По времени – из пяти я стал четвёртым. Первый день был прямо ужасным, мне «привезли» секунду. Во второй день я сильно прибавил, но проиграл первому месту 0,2 секунды. То есть прогресс был существенным, этим я был доволен. И даже нельзя сказать, что это прямо день тестов. Там есть в течение дня три сессии по 45 минут. Для меня день – это когда ты проезжаешь больше ста кругов на такой трассе, как Барселона. А тут ты проезжаешь меньше, трасса, конечно, короткая, круг проходится за минуту и 15 секунд.

Машина была абсолютно незнакомая. Я давно не ездил в открытых колёсах, хотя по пилотированию это не сильно отличается от прототипа. Но была большая особенность с точки зрения резины. Например, там нет грелок, а я в последнее время ими немного избалован. Когда ты уже два года ездишь с грелками, ты забываешь, как правильно греть резину. То есть ты выезжаешь и три-четыре круга просто греешь резину, а она не работает.

Шины Cooper, которые используются с самой младшей Road to Indy, U.S. 2000 и вплоть до IndyLights довольно «дубовые». Эта резина не позволяет использовать аэродинамику машины, то есть ты более-менее быстро заезжаешь в поворот, и тебя может три раза «выставить» боком. Тебе сначала кажется, что это предел машины, а потом тебе привозят секунду. Я посмотрел записи с камер на борту других ребят из IndyLights, их телеметрию, и увидел, что они едут быстрее меня, но при этом в повороте на них страшно смотреть. То есть там нужно очень агрессивно ехать.

То есть, грубо говоря, это немного не соответствует твоему менталитету прохождения поворотов? Ты привык к тому, что нужно ехать чисто, и на любом сносе ты теряешь, а они атакуют со сносами задней оси?

Е.О.: Да, они не просто, конечно же, выставляют её боком, как в дрифте, и валят, нет. Ты просто едешь на пределе. Снесло, потом немного едешь без скольжения, опять снесло – постоянно с борешься с машиной. В последний раз на чём-то подобном я ездил в академии Формулы 4 (Французская Формула 4, в 2012 году – прим. автора). Там были шины Kumho, не было аэродинамики, и ты ехал также все повороты боком, как хотел. Разницы особой не было. А после этого я ездил на хорошей резине Michelin, которая в моём гоночном понимании ведёт себя очень логично. Именно из-за резины в IndyLights было сложно. В итоге, все, кто участвовал в тестах за команду Andretti, заняли места со второго по четвёртое с разницей меньше, чем в 0,1 секунды. То есть прогресс был неплохой.

А что ты можешь сказать об аэродинамике машины Dallara IL-15?
Е.О.: Я думаю, что если на неё поставить хорошую резину, это будет очень хорошая машина. Кстати, когда я впервые её увидел, то подумал, что она огромная. Мне кажется, что по размеру она, как наш прототип.

Такое поведение машины не даёт пространства для творчества?..
Е.О.: Нет, на самом деле, тут тоже есть определённый стиль пилотирования, с которым удастся показать самое быстрое время, и собственно второй день тестов я и потратил на то, чтобы его себе привить. Потому что в первый день я ехал, как в Европе, но на машине IndyLights это было очень медленно.

Грубо говоря, есть две философии пилотирования. Ты можешь либо быстро въезжать в поворот, то есть «разворачиваться» перед входом. А если резина тебе не позволяет этого сделать, то надо позднее затормозить, повернуть позже и всё сделать по-другому.

Тебе было бы интересно участвовать в IndyLights?
Е.О.: Да, конечно, для меня это был бы хороший вызов.

Владимир Башмаков специально для AUTOSPORT.com.ru

Источник

Читайте также

• Пьер Гасли: Дайте Хэмилтону машину Haas, и он финиширует последним
• Мазепин: «Мне очень понравились спринты в «Формуле-1» — и как фанату гонок, и как пилоту»
• Риккардо: Нельзя говорить, что Макс не заслуживал титула
• Валттери Боттас объяснил, почему Рассел не опередит Хэмилтона
• Гранитные памятники: эстетика и долговечность