2008 и 2018: Сравнение эффективности тормозов в Ф1

Формула 1 всегда была отличным полигоном для отработки новых технологий, как для команд, так и для их поставщиков. За последние десять лет машины стали другими, изменился их вес, аэродинамика, шины. Изменилась и нагрузка на тормоза.

В компании Brembo решили сравнить эффективность тормозов – в 2008 и 2018 году – на примере Гран При Канады…

В 2008-м в последнем повороте, выводящем к «стене чемпионов» тормозной путь составлял в среднем 113 метров, в этом году было достаточно 88 метров. Разница впечатляет – 22%.

Сокращение времени, которое гонщики проводят на торможениях не столь велико, но всё же впечатляет – около 15,5%. К примеру, десять лет назад в 10-м повороте канадской трассы торможение длилось больше трёх секунд, а теперь – лишь 2,44 сек.

В 2008-м усилие в среднем составляло 128 кг, сейчас – 133 кг.

Широкие шины и эффективные тормоза внесли общий вклад в повышение эффективности замедления машин. В 2008-м среднее пиковое замедление в Канаде составляло 4,2g, а в этом году – 4,7g. В первом повороте разница особенно заметна – от 3,7g десять лет назад до 4,8g в этом году.

По расчётам, в этом году в Монце пиковое замедление в Параболике будет достигать впечатляющих 6g.

Один из компонентов системы торможения, серьёзно изменившимся внешне, стали тормозные диски. Десять лет назад в диске было около двухсот вентиляционных отверстий, а сейчас их почти 1400. Требуется от 12 до 14 часов, чтобы с необходимой точностью просверлить эти отверстия – каждое диаметром 2,5 мм – в одном диске.

За десять лет тормозные колодки изменили геометрию и размеры – от 106 x 25 мм в 2008 до 185 x 22 мм в 2018-м. Десять лет назад температура колодок в Канаде достигала 910С, в этом году она превышала 1000 градусов.

Конфигурация колодок оптимизирована для повышения эффективности их охлаждения, а вентиляционные отверстия выполняются в соответствии с требованиями каждой команды.

Если в 2008-м конкретную модель суппорта разрабатывали с учётом требований конкретной трассы и команды, что серьёзно осложняло, а порой делало невозможной их замену в случае необходимости, то сейчас все команды используют одну модель суппорта для всех трасс.

При этом, конструкция суппорта стала сложнее. Каждая команда заказывает индивидуальный дизайн, интегрированный в конструкцию машины и учитывающий особенности системы охлаждения и аэродинамические решения.

Источник

Читайте также

• Пьер Гасли: Дайте Хэмилтону машину Haas, и он финиширует последним
• Мазепин: «Мне очень понравились спринты в «Формуле-1» — и как фанату гонок, и как пилоту»
• Риккардо: Нельзя говорить, что Макс не заслуживал титула
• Валттери Боттас объяснил, почему Рассел не опередит Хэмилтона
• Строительство производственных зданий: от идеи до реализации