Разделы сайта

Свежие новости

Перес сдал отрицательный тест на коронавирус и выступит на «Гран-при Испании»

Пресс-служба «Рейсинг Пойнта» сообщила, что пилот команды, Серхио Перес сдал отрицательный тест на коронавирус.

Гран При Испании: Точка самого серьёзного торможения

Компания Brembo опубликовала ролик о точке самого серьёзного торможения на трассе в Барселоне… Перед десятым поворотом трассы нужно сбросить скорость с 328 до 79 км/ч за 3,04 секунды на отрезке в 136 метров. Максимальное усилие на педали тормоза составит 201 кг, пилоты испытают максимальную перегрузку в 5,4 g, мощность торможения составит 2999 кВт.

Полезные статьи

Некоторые особенности конструкции Mercedes W11

14.02.2020 22:07

Некоторые особенности конструкции Mercedes W11

Все шесть предыдущих лет гибридной эры в Mercedes строили машины, применяя достаточно традиционные и проверенные подходы, не особо экспериментируя и не прибегая к рискованным инженерным решениям, и W11 продолжает этот ряд.

Так считает Гэри Андерсон, опытнейшей специалист, в своё время разрабатывавший шасси для таких команд, как Jordan, Stewart и Jaguar. Его вердикт после презентации новой машины Mercedes: можно было ожидать большего.

Конечно, во время съёмочного дня в Сильверстоуне была представлена лишь базовая версия аэродинамического обвеса, но скорее всего, примерно такой она останется и по ходу тестов, а какие-то новинки будут подготовлены только к Гран При Австралии.

Переднее крыло очень напоминает то, что в Mercedes использовали в конце прошлого сезона, но изменения всё же есть. На внутренней оконечности четвёртой плоскости крыла появилась маленькая прорезь, а это автоматически означает, что пятая плоскость стала несколько короче.

Всё это вроде бы лишь детали, но они показывают, как в этой команде подходят к контролю воздушного потока, который идёт от этих плоскостей. Их внутренние оконечности загнуты книзу, и их можно сравнить с законцовкой крыла самолёта – с той разницей, что она загнута вверх. Этот элемент выполняет функцию торцевой пластины, уменьшая разницу в давлении между верхней и нижней поверхностью крыла. Следовательно, крыло при этом работает эффективнее, а поток воздуха, который срывается с его внутренней оконечности, менее возмущённый и турбулентный.

Носовой обтекатель у W11 такой же, как и в прошлом году, его оконечность напоминает по форме ложку, хотя создаётся впечатление, что её можно было бы поднять немного выше или хотя бы сделать более ярко выраженной.

Передняя подвеска на первый взгляд выглядит традиционно: верхний и нижний треугольные рычаги, толкатель и тяга. Но если присмотреться внимательнее, то можно увидеть несколько любопытных решений. Толкатель очень короткий и соединяется со стойкой подвески на заметном расстоянии от внешней точки крепления треугольных рычагов к ступице.

Это говорит о том, что по мере увеличении угла поворота, дорожный просвет уменьшается. Аналогичные решения применяют все, но у Mercedes оно работает более эффективно, чем на машинах других команд. Скорее всего, это признак того, что в Брэкли по-прежнему не собираются применять концепцию большого рейка (угла продольного наклона корпуса машины к трассе), которой следуют многие, прежде всего Red Bull Racing и Ferrari.

Область боковых дефлекторов детально рассмотреть пока не удалось, но похоже, что в Mercedes применяют свои прежние подходы, т.е. делая ставку на многочисленные элементы, которые служат для направления воздушного потока в нужном направлении.

Действующий технический регламент оставляет значительный простор для инженерного поиска именно в этой области, и в чемпионской команде этим в полной мере пользуются. От боковых дефлекторов примерно на 25% зависит общая аэродинамическая эффективность машины, и инвестиции в эту область дают максимальную отдачу.

Судя по форме боковых понтонов, в Mercedes последовали примеру других команд и расположили структуры структуры безопасности, защищающие гонщика от боковых ударных воздействий, настолько низко, насколько позволяет регламент. Это даёт возможность сместить воздухозаборники радиаторов назад – следовательно, появляется больше пространства для контроля воздушного потока, идущего к переднему краю боковых понтонов от переднего крыла. Добиться взаимодействия этих двух важнейших элементов аэродинамики также существенно влияет на общую эффективность шасси.

За областью воздухозаборников профиль боковых понтонов резко понижается, это говорит о том, что конструкторам удалось добиться максимально плотной компоновки всех систем, узлов и агрегатов, расположенных в задней части машины. Но интересно посмотреть, как будет работать машина Mercedes в условиях жаркой погоды, когда потребуется максимально эффективное охлаждение.

Заднее крыло представлено в базовой версии, а их по ходу сезона будет много. Но уже сейчас обращает на себя внимание довольно сложная форма торцевых пластин с вертикальными прорезями в нижней части, выполняющими функцию дефлекторов. Но любопытный момент: на заднем крыле новой машине McLaren подобных деталей даже больше, хотя обычно именно Mercedes можно считать законодателем моды в это области.

Источник