Гран При Канады: Пресс-конференция в пятницу

Участники: Гюнтер Штайнер (Haas), Тойохару Танабе (Honda), Марио Изола (Pirelli), Тото Вольфф (Mercedes), Франц Тост (Toro Rosso)...

Вопрос: Гюнтер, когда в предыдущий раз вы присутствовали на пятничной пресс-конференции, вы говорили о необходимости найти подход к шинам Pirelli. В Испании и Монако вам удалось решить эту задачу?
Гюнтер Штайнер: Нет! Иногда шины удаётся заставить работать, иногда – нет. В Монако у нас были самые мягкие составы, там их удалось прогреть, но в целом решение пока не найдено. Если вы спросите меня, что мы предпримем в следующей гонке, я отвечу: «Не представляю». Такое ощущение, что решения пока нет, мы либо попадаем в нужный диапазон, либо не попадаем. Команда делает всё возможное, чем больше мы работаем с шинами, тем лучше понимаем их поведение, но смогли ли мы во всем разобраться – пожалуй, еще нет.

Вопрос: Что удалось выяснить в первой тренировке?
Гюнтер Штайнер: Трасса утром была очень грязной. Похоже, здесь нам по силам прогреть резину до необходимой температуры, но я не готов утверждать это – вторая сессия будет более показательной, так как пройдет на более чистом асфальте. Пока всё складывается неплохо, посмотрим, какими будут результаты через несколько часов.

Вопрос: Что скажете об обновленной силовой установке Ferrari? Ваша команда впервые использовала её в Монако, насколько эта спецификация поможет Haas в Монреале?
Гюнтер Штайнер: В Монреале результат гораздо больше зависит от мощности силовой установки, чем в Монако, здесь обновленная спецификация будет важным фактором. В Монако мы проверили её работоспособность, в этот уик-энд она наверняка нам очень поможет. Правда, сегодня мы с обновленной спецификацией выезжать не планируем – её установят на машины только в субботу, сейчас я не могу поделиться с вами какими-либо выводами.

Вопрос: Господин Танабе, канадская трасса – первая по ходу сезона серьезная проверка мощности мотора. Очевидно, в Honda с нетерпением ждали этого уик-энда, не так ли?
Тойохару Танабе: Хороший вопрос, на который не так просто ответить. Я часто говорил, что мы по-прежнему в роли догоняющих, что нам нужно сравняться с конкурентами как в мощности, так и в надежности. Мы активно работаем над обеими составляющими. На данный момент наши силовые установки немного уступают Mercedes и Ferrari, но результаты предыдущих гонок позволяют рассчитывать на достойное выступление в Монреале – посмотрим, как мы здесь себя покажем.

Вопрос: Каково отставание от Mercedes?
Тойохару Танабе: Точную цифру я вам не скажу, но отставание, определенно, есть.

Вопрос: Когда можно ждать обновленную спецификацию вашей силовой установки?
Тойохару Танабе: Работа над ней продолжается, мы рассматриваем разные варианты, когда именно вывести её на трассу. Мы оцениваем текущую ситуацию с силовыми установками, их оставшийся ресурс, обсуждаем с командами оптимальный момент перехода на обновленную версию. Решение зависит не только от Honda, мы ведем диалог с Red Bull Racing и с Toro Rosso. На данный момент я не могу точно назвать вам дату.

Вопрос: Тото, мы завели разговор о силовых установках. В этот уик-энд Mercedes выступает с обновленной спецификацией мотора – чем она лучше предыдущей?
Тото Вольфф: Мы надеемся, что обновленная силовая установка окажется немного лучше, но главное отличие в том, что это она абсолютно свежая, тогда как предыдущая уже прошла немало километров. В условиях стабильного регламента год от года нам всё сложнее выжимать из мотора больше мощности, акцент смещается в сторону надежности. Такого стремительного прогресса, как в предыдущие сезоны, сейчас ждать не приходится.

Вопрос: Как вы оцениваете расстановку сил в этот уик-энд?
Тото Вольфф: Если бы я знал! Гюнтер здорово всё описал – в первой тренировке трасса оставалась очень грязной, машины заметно скользили, было сложно оценить реальную скорость. Мы конкурентоспособны, но в преимуществе ещё предстоит убедиться. Вторая тренировка позволит лучше понять расстановку сил.

Вопрос: Марио, если вспомнить гонку в Монако, вас удивил тот факт, что на шинах Medium Льюис Хэмилтон смог проехать 66 кругов?
Марио Изола: В Монако вопрос был не в износе шин, а в их эффективности. На трассе, где очень сложно обгонять, Льюис Хэмилтон смог удержать соперников позади, притом этих у соперников состав Hard выглядел весьма неплохо. Нас больше всего порадовал тот факт, что в Монако, где традиционно используются два самых мягких состава смеси, в тот уик-энд были задействованы все три, притом каждый из них хорошо себя показал.

Вопрос: Каков прогноз по износу шин в этот уик-энд?
Марио Изола: Нужно дождаться второй тренировки, ведь именно в ней команды получают наиболее релевантную информацию о поведении шин. Пока у нас есть лишь приблизительные оценки. Думаю, никогда не удивляет, что все участники рассчитывают провести гонку с единственным пит-стопом, так как в Монреале износ резины традиционно невысок. Но здесь многое зависит от того, в какой момент задние шины начнут терять эффективность, потому гонщики наверняка будут стараться максимально их беречь.

В Монреале мы используем составы на одну ступень мягче, чем в Баку – с Монако сравнивать смысла нет, трасса в Княжестве абсолютно уникальная. Погода ожидается хорошая, соответственно, у участников будет меньше сложностей с прогревом шин. Я планирую побеседовать с Гюнтером об их ситуации, однако он сам прибыл сюда в куртке, хотя на улице +28 градусов по Цельсию – возможно, у него самого какие-то свои проблемы с температурой!

Вопрос: В Pirelli активно готовятся к 2020 году. Вы уже протестировали прототипы шин для Формулы 1 и Формулы 2 – расскажите, как всё прошло.
Марио Изола: Для Формулы 2 мы уже запланировали восемь тестовых сессий, чтобы успеть завершить работу к концу декабря. Если возникнет необходимость, в конце года мы проведем несколько дополнительных тестов.

Для Формулы 1 планы тоже подтверждены. Будет три сессии – в середине сентября с Renault в Поль Рикар, в начале ноября на той же трассе с McLaren, осталось лишь определиться с Mercedes по поводу заключительной сессии, которая, скорее всего, состоится в декабре. Все сессии запланированы на сухом асфальте. Совсем скоро мы приступим к планированию работы на 2020 год – нам предстоит распределить 25 дней тестов между всеми командами, которые пожелают опробовать 18-дюймовые шины.

Вопрос: Как показали себя 18-дюймовые шины на тестах Формулы 2?
Марио Изола: Мы провели всего одну обкатку в Муджелло, притом задачей было оценить управляемость машины с 18-дюймовыми шинами. Не забывайте, в Формуле 2 нет усилителя руля, потому было важно понять, насколько придется адаптироваться гонщикам. Полноценные тесты пройдут на трассе Арагон уже через неделю, в середине июня.

Вопрос: Франц, две недели назад в Монако впервые с Гран При Испании 2017 года Toro Rosso заработала очки обеими машинами. Насколько вы довольны прогрессом команды в нынешнем сезоне?
Франц Тост: На данный момент у нас конкурентоспособная машина, у неё достаточно эффективное шасси и неплохая аэродинамика. Партнеры из Honda предоставили нам отличную силовую установку, оба наших гонщика высокопрофессиональны и здорово справляются с работой, как и все сотрудники. Для успешных выступлений есть все необходимые факторы, и это хорошо.

Вопрос: В четверг Даниил Квят говорил о том, что со времени его предыдущих выступлений за Toro Rosso команда добилась прогресса во многих областях. О каких областях идет речь?
Франц Тост: Мы провели перестановки в отделе аэродинамики, многое поменяли в цепочке производства с целью повысить качество компонентов, скорректировали методы и процессы в сборке. Всё вместе это позволило построить очень неплохую машину.

Вопрос: Что скажете о Данииле Квяте? Какого прогресса он сумел добиться?
Франц Тост: Даниил сейчас гораздо более опытный, более зрелый гонщик, лучше разбирающийся в технических вопросах. В прошлом году он работал на симуляторе Ferrari и многому научился. Ему удается собрать всё воедино, потому и результаты очень неплохие.

Но и Алекс выступает очень здорово, продолжая удивлять всех своим стремительным прогрессом. Не стоит забывать, что он впервые приехал в Канаду, ему нужно изучить трассу. Со стороны конфигурация в Монреале может показаться простой, но здесь есть по-настоящему сложные повороты. Впрочем, Алекс пока неплохо справляется. Как я уже говорил, оба наших гонщика очень конкурентоспособны, у них есть и скорость, и талант.

Вопрос: (Дэн Натсон) Вопрос для Гюнтера и Франца. В Liberty Media открыто говорят о желании увеличить количество этапов в расписании сезона. В отличие от крупных команд в Haas и Toro Rosso не могут позволить себе расширение штата и появление подменных гоночных бригад. Насколько вас беспокоит возможные последствия для сотрудников и их семей?
Франц Тост: Меня не заботят семейные вопросы сотрудников. В году 52 недели, можно провести 26 гонок – в чем проблема? Главное, чтобы за все этапы нам заплатили, тогда их количество совершенно не принципиально.

Вопрос: Гюнтер?
Гюнтер Штайнер: А меня семьи сотрудников беспокоят, ведь если родные счастливы, парни работают лучше! Вероятно, за счет смены формата уик-энда мы могли был добиться определенной экономии средств. Вряд ли удастся свести количество дней на трассе к минимуму, но кое-какие корректировки всё же возможны. Я согласен с Францем в том, что нет смысла отказываться от новых этапов, если они приносят финансовую выгоду. Но мы должны действовать разумно и искать возможность высвободить несколько дней – просто добавлять этапы в расписание непродуктивно.

Кроме того, нужно учесть и пожелания болельщиков. Есть фактор насыщения гонками – возможно, Тото расскажет о нем больше, так как он разбирается во многих вопросах. Если наступает насыщение, интерес падает. В целом если у нас получится уменьшить продолжительность уик-энда, мы сможем проводить по ходу сезона больше гонок.

Вопрос: Тото, не желаете присоединиться к дискуссии?
Гюнтер Штайнер: Да, спросите его, он эксперт!

Тото Вольфф: Похоже, мы здорово дополняем друг друга – Марио знает всё о шинах и их температуре, а я кое-что понимаю в насыщении! Гюнтер верно заметил, фактором насыщения нельзя пренебречь. Формула 1 – эксклюзивный продукт, а большее количество этапов эксклюзивности не добавляет. С другой стороны, мы сами просим Liberty Media повысить объем выплат, а проще всего добиться этого можно как раз за счет увеличения числа гонок.

Как мне кажется, сейчас есть определенный баланс. Важно понимать, что уже сейчас вся команда практически постоянно находится в разъездах, вряд ли мы можем позволить себе больше 21 гонки. Для этого придется перейти на сменный режим работы, но для ключевых специалистов сложно предусмотреть подменный фонд. Если уж и проводить больше этапов, это должно быть обусловлено дополнительным доходом, зрелищными трассами или новыми рынками сбыта.

Вопрос: (Эрик Дезрози) Вопрос для руководителей команд. Как вы оцениваете новый комплекс боксов?
Франц Тост: Он очень комфортный, спасибо организаторам! Мне всегда нравилось приезжать в Монреаль, а с более просторными боксами условия для работы стали ещё лучше. Не только команды, но и журналисты, маркетологи и многие другие получили больше пространства. Спасибо властям Монреаля за то, что одобрили реконструкцию комплекса боксов – это колоссальный шаг вперед!

Вопрос: Тото, ваше мнение?
Тото Вольфф: Пожалуй, единственный минус обновленного комплекса в том, что в помещениях довольно прохладно. Как заметил Франц, замечательно, что Монреаль проявил свою приверженность Формуле 1, подарив чемпионату современный комплекс боксов. Канадцы отлично справились с задачей – им удалось построить многофункциональное здание, сохранив при этом аутентичность трассы, лучшего не придумаешь!

Вопрос: Гюнтер?
Гюнтер Штайнер: Практически нечего добавить, разве что сказать спасибо Монреалю! Приятно получить новое здание, старое порядком износилось. Хорошо, что на реконструкцию нашлись средства – спасибо всем, кто в ней участвовал!

Вопрос: (Дитер Ренкен) Вопрос для господина Танабе и Тото Вольффа. Нынешняя спецификация силовых установок была определена в 2009 году и будет использоваться до 2024-го включительно. Какие моторы должны появиться в 2025 году, чтобы в Honda и Mercedes по-прежнему были заинтересованы в участии в чемпионате? Отдельный вопрос для Франца и Гюнтера – какие моторы хотелось бы видеть вам?
Тото Вольфф: Мы переживаем период смены технологий – по крайней мере, в дорожном автомобилестроении. И пусть многим из нас хотелось бы вернуться к громогласным атмосферным моторам, это идет вразрез с долгосрочным технологическим развитием. Поэтому, как мне кажется, мы поступили верно, решив сохранить регламент неизменным еще на несколько лет – в противном случае потребовались бы колоссальные усилия на разработку принципиально новой спецификации. К тому же, пока не ясно, каким будет будущее автомобилестроения.

В руководстве Daimler ожидают, что к 2030-му году 50% выпускаемых компанией машин будет оснащено либо электрическими, либо гибридными моторами, и в таком случае мы должны предусмотреть в конструкции силовой установки высокоэффективную гибридную технологию, электрическую составляющую или систему восстановления энергии. Сейчас гибридная составляющая обеспечивает 20% мощности мотора, вполне вероятно, что с 2025 года эта доля увеличится до 50%. Ну а для нынешнего поколения силовых установок нам остается решить разве что проблему с их звучанием.

Вопрос: Господин Танабе, каково мнения придерживаются в Honda?
Тойохару Танабе: Как заметил Тото, мы переживаем период смены технологий. Дискуссии по поводу спецификации на 2021 год завершены, принято решение оставить концепцию неизменной до 2025 года, но в силу определенных причин мы пока не определились с дальнейшими планами. Следовательно, нам предстоит продолжить обсуждение и определиться, какие технологии будут использоваться в новых силовых установках. У меня такое же видение, как у Тото: нужно сохранить гибридную составляющую и понять, как ещё можно повысить эффективность.

Вопрос: Франц, Гюнтер, ваше мнение?
Гюнтер Штайнер: Думаю, сейчас нам следует оставить спецификацию неизменной, а какие технологии будут использоваться с 2025 года, мне не известно – Тото и Танабе-сан знают об этом больше.

Кажется, Дитер спросил, какие моторы нам нравятся? Мы все обожаем громкие V10 или V12, но их время уже прошло. В такой ситуации я бы предпочел, чтобы Формула 1 осталась верна нынешним технологиям – собственно, это и происходит. Как сказал Тото, производители моторов знают, что моторы должны быть более долговечными, что роль электрической составляющей должна возрасти – я с ним полностью согласен. Нужно поддерживать высокий технологический уровень чемпионата и не возвращаться к технологиям прошлого.

Вопрос: Франц?
Франц Тост: В нынешних силовых установках используются технологии высочайшего уровня, но, к сожалению, этому уделяется недостаточно внимания. Есть компактный мотор, две системы восстановления энергии – всё это технологии будущего, ведь с подобной силовой установкой на дорожной машине можно было бы проехать 100 км за счет одного-двух литров топлива и притом полностью зарядить батарею.

Все вокруг говорят об электрических автомобилях, но я задаюсь вопросом – откуда они получают энергию? Как в Формуле Е, где 20 машин гоняются на трассе, а для их полной зарядки нужны 50 дизель-генераторов. Лично мне всё это кажется абсолютно несерьезным, однако крупные автопроизводители дебютируют в Формуле Е, выпускают электромобили, но вопрос тот же – откуда брать энергию для этих машин?

Думаю, будущее за теми технологиями, что уже сейчас используются в Формуле 1. Как сказал Тото, возможно, доля гибридной составляющей возрастет до 40% и более – что ж, не вижу в этом никаких проблем.

Вопрос: (Скотт Митчелл) Вопрос к руководителям команд. Мы все с нетерпением ждем правил на 2021 год и далее. Гюнтер, ранее вы говорили об изменении формата уик-энда как об одном из способов увеличить количество этапов. Если я правильно помню, звучали предложения ввести режим закрытого парка уже в пятницу утром – до начала тренировок. Что вы об этом думаете? Очевидно, в этой ситуации командам придется больше работать на симуляторе...
Гюнтер Штайнер: Меня это вполне устраивает, так как именно о таких инициативах я говорил ранее. Важно всё правильно спланировать, а далее участники быстро адаптируются. Один из вариантов – проводить все четверговые мероприятия в пятницу, более того – мы вполне могли бы участвовать в них дистанционно.

Тото Вольфф: Если продолжительность уик-энда можно сократить без ущерба зрелищности, об этом следует задуматься, но вряд ли промоутеров обрадует такая новость. Пятница для них важный день, они привлекают зрителей на трибуны и получают от этого доход.

Что касается режима закрытого парка с пятницы по воскресенье, нам эта инициатива не нравится. Нет ни одной гоночной серии, в которой с машиной нельзя работать по ходу всего уик-энда, и вряд ли нам стоит вводить такую практику в высшей категории автоспорта. Всё это приведет к бесчисленному множеству штрафов, так как гонщики будут попадать в аварии, машины нужно будет восстанавливать, и вместо непредсказуемости гонок мы получим совсем иной результат. Мы будем тратить уйму ресурсов на моделирование и динамические стенды, зная, что в случае проблемы не сможем просто взять и устранить неисправность – вряд ли за таким подходом будущее. Есть много опций, о которых можно задуматься, но идея с закрытым парком не из их числа.

Франц Тост: Дискуссия продолжается, но лично у меня подобные инициативы восторга не вызывают. Как сказал Тото, пятница важна для организаторов уик-энда, вряд ли что-то изменится кардинальным образом, если мы будем начинать этап на день позже или на день раньше. Гораздо важнее повысить зрелищность, снизить расходы и добиться более справедливого распределения выплат, на фоне этих задач идея с закрытым парком имеет более низкий приоритет. Да, её обсуждают, но вряд ли она поможет решению задач, которые я только что озвучил. В этом конкретном случае изменения не нужны.

Вопрос: (Андреа Кремонези) Пара вопросов для Тото. В четверг Льюис Хэмилтон сказал, что хотел бы видеть Формулу 1 иной. Льюис – самый успешный гонщик гибридной эры чемпионата, что вы думаете о его словах? Возможно, второй вопрос покажется неуместным, и всё же, кому достанутся 10% акций команды, принадлежавших Ники Лауде? Вы намерены выкупить эту долю?
Тото Вольфф: Что касается первого вопроса, гонщикам хочется, чтобы машиной было сложно управлять – думаю, нам нужно учесть этот момент при обсуждении регламента для шасси. Конечно, если мы намеренно заставим машину подпрыгивать на каждой кочке и на прямых смещаться в сторону, вряд ли гонщикам это понравится, но, кажется, я понял, что имел в виду Льюис. В прошлом Мэнселл и Сенна после финиша выбирались из кокпита совершенно обессиленными, словно гладиаторы после боя – нечто подобное хотелось бы наблюдать и сейчас.

Что касается акций Ники, эта тема пока не обсуждалась, так как мы совсем недавно проводили нашего друга в последний путь. Думаю, мы с Daimler вернемся к этому вопросу в ближайшие несколько недель или месяцев.

Вопрос: (Максим Саразен) В продолжение разговора о Льюисе. В четверг он сказал, что гонщикам стало слишком просто справляться с машиной, что после финиша он не чувствует усталости и мог бы проехать две-три гонки за один день. По его мнению, недавние новички дебютировали далеко не на пике физической формы и легко справлялись с работой, чего быть не должно. Что вы об этом думаете? Считаете ли вы, что при всём развитии технологий гонщики должны максимально соответствовать высокому уровню чемпионата?
Франц Тост: У нынешних гонщиков самый высокий уровень физической подготовки за всё время, что я работаю в Формуле 1. Не забывайте, эти ребята сделали первые шаги в автоспорте в шесть или семь лет, к моменту дебюта в чемпионате у них за плечами 10-15 лет выступлений в картинге и младших гоночных сериях. Что уж говорить о гонщиках Red Bull Racing и Toro Rosso – у парней специальный график тренировок, личный тренер, программа питания. Неудивительно, что при такой подготовке сам пилотаж дается им откровенно легко.

Опять же, нынешние времена вряд ли можно сравнивать с тем, что было 20-30 лет назад, когда после финиша Нельсону Пике или Найджелу Мэнселл едва хватало сил выбраться из кокпита. Тогда гонщики не посещали тренажерный зал и позволяли себе курить. Помнится, когда машина сходила с дистанции, они жаловались на проблемы с коробкой передач – эй, да они курили перед стартом, им не хватало сил закончить дистанцию, и они просто включали не ту передачу, чтобы машина в итоге остановилась!

К счастью, сейчас гонщики подготовлены намного лучше и реже попадают в аварии. С одной стороны, это хорошо, но на зрелищность такой фактор никак не работает. Друзья часто говорят мне, что столкновения в первом повороте стали редкостью, гонщики научились обходиться без контактов. Но всё это лишь потому, что уровень подготовки у парней высочайший в истории и будет только расти. Подобное происходит не только в Формуле 1, но и в других видах спорта – например, в лыжных гонках. Думаю, мы должны быть рады, что наши гонщики настолько хороши.

Марио Изола: Кажется, вопрос был адресован руководителям команд, но я согласен в Францем. Нельзя просто так сравнивать эпоху Сенны или Пике с нынешней ситуацией. Сейчас уровень подготовки гонщиков очень высок. В 2017 году изменился регламент, машинами стало сложнее управлять – на знаю, достаточно ли возросли нагрузки, но не похоже, чтобы для того же Льюиса это стало проблемой. Если говорить о шинах, мы всегда стараемся предоставить Формуле 1 то, о чем она нас просит, а о машинах вам лучше ответит Тото.

Тото Вольфф: Достаточно взглянуть на результаты на круге, чтобы понять: нынешние машины – быстрейшие в истории. Мы скорректировали регламент на аэродинамику, чтобы замедлить машины на несколько секунд, однако уже сейчас они едут быстрее, чем год назад, а уровень прижимной силы буквально поражает.

Как заметил Франц, гонщики стали действовать практически безупречно и больше не допускают глупых ошибок. Конечно, можно искусственно осложнить им задачу – например, убрать усилитель руля, чтобы парни превратились в бодибилдеров, и им всё равно не хватало сил закончить гонку. Да, в технологическом плане это будет шаг назад, но, возможно, нам следует подумать о чем-то таком с целью повышения зрелищности.

Гюнтер Штайнер: Можно просто запретить гонщикам посещать тренажерный зал – это обойдется гораздо дешевле! А еще обязать их питаться исключительно фастфудом!

Если без шуток, Франц прав: уровень подготовки вырос, машины стали сложнее и лучше – это эволюция. Дело не в том, что машиной стало проще управлять, просто гонщики лучше подготовлены и потому жалуются на легкость пилотажа.

Тойохару Танабе: 20-30 лет назад после финиша гонщикам едва хватало сил, чтобы выбраться из кокпита. С развитием технологий нынешним спортсменам приходится не только прилагать усилия, но и много думать головой. Не знаю, что больше определяет результат, но Формула 1 в конечном итоге выигрывает, это главное.

Вопрос: (Дитер Ренкен) Тото, в четверг Льюис Хэмилтон сказал, что Формула 1 фактически должна быть мужским видом спорта. Насколько это совпадает с инициативами, направленными на участие женщин в автоспорте, и что о словах Льюиса думает ваша супруга Сьюзи?
Тото Вольфф: Мне думается, Льюис не хотел своими словами как-то дискриминировать женщин – он всегда выступал за равные возможности и даже сражался со Сьюзи в Formula Renault. Льюис всего лишь хотел сказать, что Формула 1 должна напоминать гладиаторские бои, где лучшие гонщики сражаются на машинах, с которыми по-настоящему сложно справиться.

Что касается инициатив, направленных на вовлеченность женщин в автоспорт, они все были объединены в проект «Смелость отличаться». Приятно наблюдать, как всё больше девочек дебютирует в картинге, и если раньше на сотню мальчишек приходилось всего две девчонки, то теперь их уже пять-шесть, и эта тенденция набирает обороты. Посмотрим, что будет через пять лет. Хочется верить, на своем веку мы увидим в Формуле 1 конкурентоспособную гонщицу.

Вопрос: (Скотт Митчелл) Тото, еще один вопрос о словах Льюиса в четверг – надеюсь, не вырванных из контекста. Когда Хэмилтона спросили об обновленной версии силовой установки, он сказал, что в плане подготовки к сезону и работы над новинками работа над мотором складывалась не вполне гладко. Не могли бы вы рассказать подробнее, с какими трудностями столкнулась команда?
Тото Вольфф: Было время, когда мотор называли ключевым фактором успеха Mercedes. Далее акцент постепенно сместился в сторону шасси, и сейчас многие именно его называют залогом скорости. Здесь важно подчеркнуть, что в условиях стабильного регламента нам год от года становится сложнее добиваться большей скорости и притом сохранять высокую надежность, но парни в Бриксуорте отлично справляются с работой. Я постоянно контактирую с ними и вижу, с какими трудностями приходится иметь дело в попытках раздвинуть границы возможного. Да, у нас не всегда получается добиться поставленных целей, но сотрудники прилагают максимум усилий, и то, что они не прекращают попыток добиться всё большей скорости, по-настоящему вдохновляет!

Вопрос: (Траго Мендонка) Франц, в IndyCar тестируют защитный экран, разработанный специалистами Red Bull Technology. Что вы думаете о нем в сравнении с системой Halo, что используется в Формуле 1?
Франц Тост: Главное – гарантировать безопасность гонщика. Лично мне защитный экран нравится больше, и если он устроит IndyCar в плане обзора и эстетики, посмотрим, как будут дальше развиваться события. Да, с ним машина выглядит более изощренной, но вместе с Red Bull Technology люди из IndyCar всё тщательно протестируют, а там посмотрим, каким будет финальное решение.

Перевод: Валерий Карташев

Источник

Читайте также

• Пьер Гасли: Дайте Хэмилтону машину Haas, и он финиширует последним
• Мазепин: «Мне очень понравились спринты в «Формуле-1» — и как фанату гонок, и как пилоту»
• Риккардо: Нельзя говорить, что Макс не заслуживал титула
• Валттери Боттас объяснил, почему Рассел не опередит Хэмилтона
• Займ под залог автомобиля: Преимущества и риски в решении финансовых вопросов